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Notícias do Texas (às terças)

AJ Teixeira da Silva [Listed 11340], assina esta coluna de opinião que se denomina "NOTÍCIAS DO TEXAS", sempre no segundo dia da semana, ou seja, às terças.

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Os artigos publicados nestas colunas de opinião, que são sempre assinados pelos seus autores, refletem a perspetiva dos mesmos, não sendo assim obrigatoriamente as da Direção da LUMO TRANSPORT [Listed LTP 001], nomeadamente na pessoa de Luís Moreira, seu responsável máximo.

Copyright © para textos e fotos à LUMO TRANSPORT e respetivos autores.

 

Crónica nº 41 / LINHA DE LEIXÕES!

* A "LINHA DE LEIXÕES", também conhecida como "Linha de Cintura do Porto", "Linha da Circunvalação do Porto" ou, ainda, "Linha de Circunvalação de Leixões", é uma ligação ferroviária entre as Estações de Contumil/Porto (Linha do Minho) e de Leixões, no concelho de Matosinhos.

* A sua extensão  é de cerca de dezoito quilómetros, sendo utilizada para tráfego de mercadorias. Houve serviço de passageiros até ao ano de 1987 e, posteriormente, num curto período, entre maio de 2009 e janeiro de 2011. Entre as estações de Contumil e de São Gemil tem uma das pendentes mais acentuadas da rede portuguesa. 
* Muito antes da construção do "Porto de Leixões", o tráfego de mercadorias por via marítima para a cidade do Porto efetuava-se nas margens do Rio Douro; no entanto, a navegação da barra deste rio era bastante perigosa, tendo ocorrido inúmeros naufrágios - com grande número de perdas de vidas humanas - além de que só podia ser totalmente aberta dois meses por ano.
* Por outro lado, já desde meados do século XIX que os espanhóis estavam a planear a construção de uma via férrea entre a cidade do Porto e a região de Galiza, de forma a potenciar o porto de Vigo como a grande interface portuária de todo o noroeste da Península Ibérica, incluindo a região norte de Portugal.
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* Com vista a combater a influência do porto de Vigo - suprindo a região de uma interface marítima adequada - começou-se a planear a instalação de uma nova zona portuária para servir esta região, junto à foz do Rio Leça. Em 1857, Dom Pedro V (Quinto) defendeu a construção desta infraestrutura, com, uma ligação ferroviária, e, em 1877, o Sindicato Portuense apresentou uma proposta para a instalação de um canal entre a futura zona portuária e a rede ferroviária do Minho e Douro - cujo troço entre o Porto e Braga já havia sido inaugurado em 1875. Este emprendimento, que deveria ter sido projetado e executado pelo engenheiro escocês James Abernethy, foi autorizado por despacho ministerial de 22 de Outubro de 1887, mas nunca chegou a ser concretizado.
* As obras do porto começaram no ano de 1883, tendo sido montado, para transportar as pesadas pedras necessárias à construção dos molhes, um caminho de ferro de via estreita desde a Pedreira de São Gens (atualmente zona habitacional da Senhora da Hora). O porto de Leixões veio a entrar ao serviço no mês de Outubro de 1892.
* Por esta altura, viria a ser criada uma  comissão para planear a construção do porto e realizar obras de melhoramento na barra do Rio Douro, e que apresentou duas hipóteses para a futura ligação; uma delas consistia na continuação do Ramal da Alfândega - inaugurado em 20 de Novembro de 1888 - até Leixões; por sua vez, a outra hipótese seria construir de raiz, um ramal a partir da estação de Ermesinde. Tecnicamente, a segunda opção era a melhor, por não só permitir uma ligação direta às Linhas do Douro e Minho, como evitaria a passagem de uma linha pela zona histórica da cidade do Porto. Mas...não há bela sem senão...A Associação Comercial do Porto apoiou a continuação do Ramal da Alfândega, pois temia que a ligação por Ermesinde retirasse algum protagonismo à cidade. Chegou-se a projetar o troço entre a Estação Ferroviária de Porto/Alfândega e Leixões, mas o emprendimento rapidamente foi posto de parte, devido aos elevados custos envolvidos na construção, principalmente nas expropriações e instalações dos túneis.
* No ano de 1889, a gestão comercial do porto de Leixões passou para a recém-criada "COMPANHIA DAS DOCAS DO PORTO E DOS CAMINHOS DE FERRO PENINSULARES", que resultou da liquidação do Sindicato Portuense e que seria a responsável - entre outros projetos - pela construção da linha entre a Alfândega do Porto e Leixões. Uma vez mais a crise política e a instabilidade financeira fez das suas...impossibilitando a companhia de concretizar o emprendimento. Em 1897, o engenheiro Justino Teixeira (consta numa crónica sobre os mentores e percursores ferroviários) elaborou novo projeto para a mesma ligação que, embora tivesse sido aprovado pelo Conselho Superior de Obras Públicas, o considerou demasiadamente oneroso. Justino Teixeira submeteu, então nova proposta, com o nome de LINHA DA CIRCUNVALAÇÃO, que saía de um ponto da Linha do Minho entre as Estações de Porto/Campanhã e Rio Tinto (concelho de Gondomar), rodeava a cidade do Porto, entroncava no Ramal de Matosinhos, seguindo o mesmo traçado até Leixões. Finalmente, este trajeto logrou satisfazer todas as condições impostas anteriormente, dado que não retirava relevância económica à cidade do Porto e estabelecia eficazmente uma ligação com as linhas do Douro e Minho.  Um outro projeto que havia sido feito pela comissão técnica pelo Plano da Rede Complementa ao Norte do Mondego, partia da Alfândega do Porto ou do quilómetro 2,5 da Linha do Minho, passava pela Senhora da Hora e seguia até Leixões. O início da linha do Minho foi sugerido pela mesma comissão, uma vez que se evitava a passagem do tráfego de mercadorias pelo cento da cidade do Porto, podendo construir-se, na zona de Contumil, uma enorme estação de triagem.
* Pela proposta apresentada pelo engenheiro Fernando Sousa e aprovada a 02 de Outubro de 1900, ficou determinado que se mandasse fazer um estudo para a futura Linha da Circunvalação a Leixões, criando-se simultâneamente naquela bifurcação uma estação de depósito, classificação e triagem de mercadorias, que em muito desafogaria a Estação de Campanhã - já então insuficiente para este serviço - evitando-se, ao mesmo tempo, complicações para o tráfego no centro da cidade. Esta proposta foi superiormente decidida em Julho de 1902, já que se apresentava como a solução mais rentável, podendo servir o porto de Leixões 
para o transporte de passageiros e promovendo do mesmo modo a expansão da grande cidade para a zona portuária.
Assim, resolvidos os preliminares,o Conselho de Administração dos Caminhos de Ferro do Estado ordenou que fosse elaborado um projeto para este caminho de ferro, que começou por ser denominado por "Linha de Cintura do Porto" ou "Linha de Circunvalação do Porto" e a correspondente estação de entroncamento em Contumil. A Associação Comercial continuou a defender o seu anterior ponto de vista (continuação do Ramal da  Alfândega até Leixões), apontando que poderia ser criado um grande entreposto na zona do Ouro e criticando os grandes desníveis do traçado e a sua extensão por Contumil. Em resposta o Conselho Superior argumentou que o excesso do traçado poderia ser compensado nas tarifas. Ainda assim, a Associação Comercial propôs assumir totalmente as despesas de construção se vingasse a sua proposta; mesmo assim a proposta não
saiu ganhadora.
* Desta forma, as atenções voltaram a centrar-se na Linha da Circunvalação do Porto, que era considerada mais útil e menos onerosa. Finalmente...a ligação foi aprovada em 04 de Julho de 1905, mas a primeira empreitada só foi adjudicada em 25 de Setembro de 1915 (...já se havia passado da monarquia para a república...) e mesmo assim, as obras só começaram em 1921, mas inúmeras vezes interrompidas até ao ano de 1926. Pronto...a construção foi retomada em 1931, tendo primeiro troço entre Leixões e Leixões (Serpa Pinto) sido inaugurado em 20 de Julho de 1938. As obras terminaram em 15 de Setembro de 1938, tendo a linha sido totalmente aberta à exploração em 18 de Setembro, incluindo a concordância entre São Gemil e Ermesinde.
* Foi construída em via única, muito embora com plataforma já preparada para a duplicação, sendo edificadas as novas estações de São Gemil (concelho da Maia), São Mamede de Infesta, Leça do Balio e Leixões (estas todas no concelho de Matosinhos). Com a inauguração da "Linha de Cintura do Porto" (como começou a ser chamada) o porto de Leixões pôde assumir-se em pleno como uma infraestrutura portuária, sem as limitações do Ramal de Matosinhos, que até essa altura, tinha sido a  única ligação à rede ferroviária.
* Saem da Estação Ferroviária de Leixões comboios TECO (Transporte Expresso de Contentores) com destino a Espanha, cuja urgência é superior ao dos normais comboios de mercadorias. Do porto de Leixões saem, também, composições de estilha, cimento, cereais, contentores e outros. É bastante vulgar  verem-se composições da extensão máxima permitida nas ferrovias portuguesas serpenteando junto ao rio Leça. De Leixões a Campanhã, só uma ou duas vezes se consegue avistar a cauda destas  - o seu comprimento é de quinhentos metros e, em condições especiais podem chegar até aos setecentos metros.       
* No dia 22 de Maio de 2009, a CPPorto, a Refer, a administração do porto de Leixões e a autarquia matosinhense assinaram os protocolos para o relançamento do serviço ferroviário de passageiros na Linha de Leixões, a partir do mês de Setembro daquele ano e, após quarenta e três anos da sua suspensão. Foi anunciado que numa primeira fase, os comboios circulariam na Concordância de São Gemil e na Linha de Leixões entre Ermesinde (concelho de Valongo) e Leça do Balio (concelho de Matosinhos),com paragens intermédias em São Gemil e São Mamede de Infesta, Posteriormente os comboios seguiriam até Leixões, onde seria construida uma nova estação intermodal, ligando os caminhos-de-ferro, o transporte marítimo, o "Metro do Porto", autocarros públicos me o transporte individual. Nesta segunda fase seriam erguidas novas estações ou mapeadeiros,para melhorar a potencial procura deste serviço (!) - em locais onde existiram no passado - como Pedrouços (Maia), Arroteia e Custió/Araújo (Matosinhos) e uma grande estação próximo Hospital de São João, no Porto (a meia distância entre Pedrouços e São Mamede de Infesta). Mas de boas intenções estamos todos cheios...sendo que a segunda fase nunca chegou a sair do papel. A 01 de Fevereiro de 2011, o serviço de passageiros foi novamente encerrado e de forma definitiva. (Amén, Paz à sua Alma!)
Write by "texasselvagem", in Gondomar (Oporto), Portugal

March 2013

Publicado em 3 de junho de 2013

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Crónica nº 40 / LINHA DO ALGARVE!

* A "LINHA DO ALGARVE" é um troço ferroviário, que percorre a região portuguesa homónima, ligando as estações ferroviárias de Lagos e Vila Real de Santo António.

* A linha, de orientação geral este-oeste, percorre toda a costa sul do Algarve, com exceção de parte da costa no concelho de Lagos e a totalidade da costa sul do concelho de Vila do Bispo - no Barlavento Algarvio. As principais são, assim,  e seguindo a orientação da linha: VILA REAL DE SANTO ANTÓNIO, FARO, TAVIRA, OLHÃO, ALBUFEIRA, TUNES, PORTIMÃO e LAGOS.
* Todos os serviços de passageiros e de carga são efetuados pela transportadora ferroviária nacional - Comboios de Portugal - embora ocasionalmente, também circulem composições privadas de empresas de obras e manutenção ferroviárias, nomeadamente a Somafel e a Neopul (a primeira foi já objeto de uma crónica). As infraestruturas de suporte à atividade são - na sua totalidade - exploradas pela Rede Ferroviária Nacional (Refer).
* A principal interface ferroviária de passageiros situa-se na cidade de Faro; localizando-se o principal terminal de carga junto à Estação Ferroviária de Loulé. Há um segundo projeto para um novo terminal de mercadorias em Faro(?), devendo este ser construído pelo operador "Takargo-Rail" divisão do grupo Mota-Engil. 
* Hoje em dia, circulam composições de mercadorias no troço entre Tunes e Vila Real de Santo António. Em termos de passageiros, os serviços "intercidades" e "alfa pendular" circulam entre Faro e Tunes e os "regionais" em toda a Linha do Algarve; na qual, em tempos não muito longínquos, circularam composições que deixaram história, nomeadamente, "Comboio Azul", "Sotavento" e ainda os célebres "pára em todas" (tranvia) e os interregionais. Os serviços regionais foram, durante vários anos, assegurados por locomotivas da série "1200" (já abatidas ao serviço comercial).
* O troço entre Vila Real de Santo António e Vila Real de Santo António-Guadiana (não chegará a um quilómetro), onde se assegurava a ligação direta ao centro da cidade e aos ferry-boats para Ayamonte (Espanha), encontra-se encerrado à exploração e a sua estação em completo estado ruinoso (apesar da sua excelente localização).
* No ano de 1858, iniciou-se a discussão sobre o prolongamento da Linha do Sul (hoje, Linha do Alentejo, a partir de Beja) até ao Algarve. Em 1864 foi assinado um contrato entre a "Companhia dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste" e o estado português, para a efetivação dessa obra.
* A ligação ferroviária a  Faro foi concluída em 21 de Fevereiro de 1889 (mas a inauguração apenas aconteceu em 01 de Julho desse ano). Depois chegou a Olhão (28 de Março de 1904) - com a estação a só ficar concluída em 15 de Maio do mesmo ano - a Fuzeta (01 de Setembro de 1904), a Luz de Tavira (31 de Janeiro de 1905), Tavira em 19 de Março daquele ano e a Vila Real de Santo António a 14 de Abril de 1906. No denominado Ramal de Lagos, as estações de Algoz, Ferragudo/Parchal e Lagos foram inauguradas, por esta ordem, em 10 de Outubro de 1889, 15 de Fevereiro de 1903 e 30 de Julho de 1922. A estação que foi o términos da Linha (Vila Real de Santo António-Guadiana) foi inaugurada na década de 1940.                        
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(Foto do acervo do autor. Estação Ferroviária de Faro. Aqui deixei o regional e tomei o intercidades. Estação que permite manobras e possui bastantes linhas).
NA.: Como já tinha previsto (o que lamento), a acumulação de serviço e o cansaço após oito horas a aturar chefe, colegas e utentes, fazem com que o tempo para consultas seja escasso, daí o atraso desta crónica; pois pretendia que elas fossem diárias.
Write by "texasselvagem", in Gondomar (Oporto), Portugal

February 2013

Publicado em 28 de maio de 2013

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Crónica nº 39 / COMBOIO DA PRAIA DO BARRIL!

* O "COMBOIO DA PRAIA DO BARRIL" é uma ferrovia turística e sazonal de bitola de sessenta centímetros - sistema Decauville - que liga o cais frente a Pedras d'el Rei à Praia do Barril - ilha de Tavira - no Algarve ao longo de mil metros (um quilómetro).
* É operado pela administração daquela estância turística (Pedras d'el Rei) durante a época balnear, em viagens com a duração de oito minutos e regresso feito em marcha à ré.
* A linha foi construída com o objetivo inicial de servir a antiga armação de pesca do atum, localizada na Praia do Barril.
* Não existe qualquer interface com a Linha do Algarve - ferrovia que corre próximo - já que a linha do COMBOIO DA PRAIA DO BARRIL se situa exclusivamente na ilha e, embora o trajeto - comercialmente - inclua a travessia em lancha (o mesmo bilhete e cordenação nas partidas), o cais no continente é longe (demasiadamente, para uma deslocação a pedantes) até ao apeadeiro de Pedras d'el Rei que, até já foi eliminado, não havendo qualquer composição que lá páre, pois hoje localiza-se em plena via de marcha.
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Locomotiva na estação da praia.  Atente-se no logótipo da estância turística (Foto retirada de uma publicação que integra o acervo do autor)
Write by "texasselvagem", in Gondomar (Oporto), Portugal

January 2013

Publicado em 21 de maio de 2013

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Crónica nº 38 / CONTINUEMOS COM OS PERCURSORES!

* ANTÓNIO MONTÊS, foi um jornalista, escritor e ferroviário português.
* Viu a luz do mundo na cidade das Caldas da Rainha em 1896 e veio a falecer em Lisboa, em 12 de Setembro de 1967. O seu funeral realizou-se no dia imediato, tendo o corpo passado pelo Museu José Malhoa e pela Igreja de Nossa Senhora do Pópulo, antes de ser depositado definitivamente em jazigo de família. Foi casado com Adelaide Paramos Montês.
* Frequentou os estudos secundários em Leiria, entre os anos de 1909 e 1914 e os preparatórios de Engenharia em Coimbra, nos anos de 1914 a 1916, tendo, nos anos de 1916 e 1917 frequentado a Escola de Guerra, no curso de Infantaria.
* No governo de Sidónio Pais (sidonismo) desempenhou as funções de administrador nos concelhos das Caldas da Rainha e de Óbidos e de tesoureiro, chefe de expediente e subgerente da filial das Caldas do Banco Industrial Português até cerca de 1925. Entre os anos de 1926 e 1963 (neste passou à reforma), foi chefe no Serviço de Via e Obras, secretário-geral e chefe do Serviço de Turismo e Publicidade dos Caminhos de Ferro Portugueses. Ficou célebre, enquanto chefe do Turismo e Publicidade, por ter criado a iniciativa "Comboios-Mistério" e dinamizado os "Expressos Populares", significando a expansão do turismo em Portugal, através da via ferroviária.
* Foi um importante dinamizador da cultura na sua cidade natal, responsabilizando-se por vários projetos de  promoção como estância termal. Cumpriu funções como tesoureiro e vice-presidente da Associação Comercial e Industrial das Caldas da Rainha (ACICR), no ano de 1924 e, membro das Comissões de Iniciativa, no triénio 1927/1929, e de Turismo no ano de 1932.
* Foi um dos promotores da elevação da então vila a cidade das Caldas, em 1927; e da instalação dos monumentos, em homenagem a Rafael Bordalo Pinheiro, no ano de 1927; a José Malhoa, entre 1928 e 1955; e Rainha Dona Leonor, em 1935. Teve ainda tempo para dinamizar a Comissão Regional para a homenagem ao grande pintor José Malhoa, em 1928, tendo sido responsável pela gestão do programa das Comemorações Centenárias em 1940, na (então) província da Estremadura.
* Foi um dos fundadores e primeiro diretor do Museu Provincial José Malhoa, obtendo o diploma de Conservador de Museus em 1946. Durante a década de 1950, visitou vários museus de cerâmica na Europa Central, de forma a poder adquirir conhecimentos para a fundação de um museu deste tipo na sua cidade. Infelizmente, e durante a viagem de regresso, adoeceu gravemente em 1958, tendo resolvido com a sua esposa, partir para a Suíça para se restabelecer. Foi sujeito a uma operação cirúrgica num hospital central de Zurique, cessando funções como diretor ao atingir o limite de idade, em 25 de Dezembro de 1966.
* Durante a sua vida chegou, igualmente, a ser crítico de arte, conferencista, jornalista e estudioso de arte, património e turismo, participando assiduamente em vários jornais e revistas, e de que se destaca os artigos publicados na "Gazeta dos Caminhos de Ferro" e na revista "Viagem". Integrou a redação do periódico "Gazeta das Caldas" - aquando da sua fundação em 1925 - e dirigiu e contribuiu no Boletim da CP durante oito anos.
* Foi distinguido com as condecorações infra:
a) - Comenda da Ordem de Afonso X (o sábio), do Ministro de Educação de Espanha (1952),
b) - Grau de Cavaleiro da Ordem Militar de Sant'Iago da Espada (1956).
Write by "texasselvagem", in Gondomar (Oporto), Portugal

November 2012

Publicado em 14 de maio de 2013

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Crónica nº 37 / GREVES...GRAVES!

* Todos aqueles que me conhecem de perto, sabem que não estou veiculado a nenhuma cabeça que não a minha! Claro que não sou o "ser perfeito", mas tenho a consciência de que os meus direitos começam quando terminam os dos outros.
* Não sou contra as greves, mas já sou contra os graves prejuízos que as mesmas causam. Sou liberal, aceito os ideais de todos os que me rodeiam, mas penso que (bons ou maus) os meus também devem ser respeitados.
* Isto vem a propósito de eu ser funcionário do Estado (aliás a minha esposa também o é, mas em ministérios diferentes) e hoje, dia 11 de Novembro do ano da graça de Nosso Senhor Jesus Cristo de 2012, no final do período laboral me terem inquirido se irei ou não alinhar na greve! Mas então a greve é um direito ou uma obrigação? De véspera ter de informar o que irei fazer no dia seguinte? Por muita programação e metodologia o amanhã é sempre uma incógnita! * Como tal, apresentar-me-ei às horas normais no meu posto de trabalho,,,acreditem que ainda não decidi, mas chegar ao serviço e não poder exercer funções por o mesmo se encontrar encerrado é uma ofensa à minha dignidade (e eventualmente de outros na mesma situação). No que me diz respeito, desloco-me (apenas por comodidade) em veículo próprio...a pé, da residência ao serviço seria cerca de trinta minutos. Pior está a minha consorte (com azar) que utiliza os transportes públicos, visto que reside em concelho diferente do do trabalho, mas estes já anunciaram que iam aderir à greve (é um direito!) mas que não há transportes alternativos e nem certezas de os serviços mínimos serem assegurados (é uma obrigação!).
* Enquanto a política estiver camuflada nas greves, estas não terão qualquer impato, a não ser nos bolsos...já rompidos, não com o peso dos euros, pois eles começam a emigrar, cumprindo ordens superiormente dimanadas.
* Lá terei eu de contribuir para o engrandecimento das gasolineiras, levando a esposa ao trabalho e indo buscá-la (o serviço dela não fecha...é um hospital!), quando tem um passe mensal pago antecipadamente, não havendo sequer a ideia de ressarcir os dias em que ele não pode ser utilizado por via das graves greves.
* É a democracia (duvido que seja a vontade do povo) e como estou naquela idade de ser novo para me reformar, mas velho para emigrar...terei de me submeter a vontades alheias.
Um Português revoltado e entristecido com o seu torreão natal.
Write by "texasselvagem", in Gondomar (Oporto), Portugal

November 2012

Publicado em 7 de maio de 2013

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Crónica nº 36 / CONTINUAM OS MENTORES E OS PERCURSORES FERROVIÁRIOS!

* MANUEL JOSÉ PINTO OSÓRIO foi um engenheiro, militar e político português.
* Nasceu no ano de 1870, tendo falecido na cidade do Porto, em 18 de Maio de 1963.
* Com apenas dezassete anos de idade, alistou-se, como voluntário, no Regimento de Caçadores 9. Motivado pelas suas altas prestações na Escola Preparatória, ingressou na Escola do Exército, onde concluiu o curso de Engenharia, em 22 de Outubro de 1894, com vinte e quatro anos. Foi integrado no Corpo Expedicionário Português, durante a Primeira Guerra Mundial.
* Assumiu os cargos de Governador Civil (hoje extinto) no Distrito do Porto, no ano de 1915; Deputado da Nação em 1918 e foi Ministro do Comércio no período compreendido entre 1918 e 1919.
* A nível ferroviário foi vice-presidente no Conselho de Administração da "Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses" e presidente do Conselho Diretivo da Gazeta dos Caminhos de Ferro, para a qual, também colaborou. Integrou a viagem inaugural da eletrificação do troço entre as Estações de Lisboa/Santa Apolónia e Santarém, na Linha do Norte, em 24 de Janeiro de 1958.
* Foi condecorado com as seguintes medalhas:
a) - Prata da Cruz Vermelha Espanhola,
b) - Ouro de Comportamento Exemplar,
c) - Comemorativa das Campanhas,
d) - Vitória (I Grande Guerra Mundial), e recebeu os graus de:
1. - Grande Oficial de Ordem Militar de Avis,
2. - Comenda da Ordem Militar de Cristo.
* Terminou os seus dias com a patente de Coronel de Engenharia.
 

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November 2012

Publicado em 29 de abril de 2013

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Crónica nº 35 / CONTINUEMOS COM OS FERROVIÁRIOS DE OUTRORA!

* É a triste sorte do nosso país....os avoengos pensaram e executaram! Os engenheiros do nossos dias não pensam, não constroem, mas destroem...isto a nível ferroviário. Basta comparar um mapa das linhas ferroviárias dos meados do século XX com um do século XXI e...concluam algo.

* LUIS FERREIRA DA SILVA VIANA foi um empresário e ferroviário português.
* Foi convidado a assumir a liderança da "Companhia da Beira Alta", operadora ferroviária da ligação com o mesmo nome, que tinha o seu início na cidade da Figueira da Foz e terminava na fronteira de Vilar Formoso (concelho de Almeida). Atualmente encontra-se amputada desde a Figueira até à Pampilhosa. Na altura da sua entrada, esta empresa estava em dificuldades financeiras graves, o que era um embargo à modernização das suas infraestruturas e do material circulante ferroviário, que se encontravam ultrapassadas e em muito mau estado de conservação. Luís da Silva Viana mandou que se substituissem os antigos carris de oito metros e trinta quilogramas, por novos, de doze metros e quarenta quilos, que eram mais seguros e permitiam, assim, aumentar a velocidade das composições. Introduziu, igualmente,novo material circulante, encomendando novas locomotivas e novas carruagens. 
* Devem-se a ele a construção dos edifícios nas paragens de Oliveirinha-Cabanas, Moimenta-Alcafache, Contenças, Baraçal, Sobral e Noémi. Além disto melhorou consideravelmente os serviços - iniciando a circulação de comboios rápidos -
que ligavam Vilar Formoso a Lisboa em menos de oito horas.
* Laborou na Companhia durante mais de quarenta anos, até que foi forçado a sair da empresa por limite de idade. Faleceu na capital, no ano de 1959, com oitenta e sete (87) anos de idade.
NOTA DO AUTOR: Este texto segue com uma dedicatória especial para o particular amigo Doutor António Prata Freitas, da risonha vila de Carregal do Sal.
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* ALBERTO DA CUNHA LEÃO, que ficou popularmente conhecido por Alberto Leão foi um empresário português.
* Associando-se a António José Pereira Cabral, com a finalidade de empreenderem a construção e gestão do "Caminho de Ferro da Régoa a Chaves" (grafia da época), obtiveram essa concessão, por parte do governo em 12 de Abril de 1897 (estamos a falar da extinta Linha do Corgo). No entanto, no ano de 1902 pediram a rescisão do contrato por não terem encontrado apoio financeiro para o projeto. A construção da linha avançou no ano seguinte (1903), por conta do estado, utilizando-se uma versão revista do projeto que havia sido apresentado por Alberto da Cunha Leão.
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* ANTONIO VICTOR DA COSTA SEQUEIRA foi um engenheiro ferroviário português.
* Auxiliado pelo chefe de secção, Eduardo de Mello Garrido, elaborou o projeto para o troço entre Silves e Portimão (ex-Ramal de Portimão do "Caminho de Ferro do Sul"). Ambos dirigiram, igualmente, todas as obras, neste troço, tendo mostrado uma elevada eficiência, que se veio a refletir nos reduzidos custos de construção.
* Foi engenheiro-chefe de Via e Obras da Divisão de Sul e Sueste.

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November 2012

Publicado em 16 de abril de 2013

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Crónica nº 34 / AINDA OS PERCURSORES OU MENTORES DA FERROVIA EM PORTUGAL!

* JAIME JACINTO GALO foi um militar e ferroviário português.

* Nasceu na cidade de Lisboa, no ano de 1891, falecendo em 1959, sendo o funeral realizado em 23 de Agosto daquele ano. Casou com Laurinda Pinto Galo,tendo sido pai de duas filhas: Lisete Augusta Galo Cabrita e Sílvia de Pinho Galo Correia.

* Participou na Primeira Guerra Mundial, tendo sido integrado no Batalhão de Sapadores de Caminhos de Ferro. Recebeu, entre outras condecorações, as Medalhas da Cruz de Guerra, Bons Serviços, Vitória e Comemorativa das Campanhas.

* Colaborou, igualmente, na Gazeta dos Caminhos de Ferro, tendo exercido funções profissionais na "Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses", da qual se encontrava aposentado à data do seu decesso.

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* JOÃO LOPES DA CRUZ foi um empresário português.

* Foi-lhe adjudicada a construção de diversas grandes obras rodoviárias no período de 1888 a 1892, tendo ganho uma experiência elevada na execução e gestão de importantes obras públicas.

* No ano de 1902, apresentou-se como único concorrente ao concurso - organizado pelo Conselho de Administração - da "Companhia dos Caminhos de Ferro do Estado, para a construção do Caminho de Ferro de Mirandela a Bragança (a que havia de vir a ser chamada de Linha do Tua). A sua proposta foi aceite - ainda que de forma provisória - tendo sido lavrado um contrato pelo Ministério das Obras  Públicas, Comércio e Indústria, em 19 de Abril daquele ano (1902). A concessão definitiva foi-lhe atribuida em 24 de Maio; no entanto, efetuou o trespasse à "Companhia Nacional de Caminhos de Ferro" no dia 30 de Junho do ano seguinte (1903).

* Em sua homenagem, a artéria junto ao antigo edifício da Estação Ferroviária de Bragança (inativa) recebeu o nome de Avenida João da Cruz, que se mantem nos nossos dias.

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* JOSÉ DE SANTA BÁRBARA é um artista plástico português.

* No ano de 1971, assumiu a direção do Gabinete Técnico dos Caminhos de Ferro Portugueses, que o auxiliou - entre os anos de 1990 a 1994 - no design dos interiores e exteriores das automotoras da série 2300. Este projeto que foi a primeira grande experiência de design levada a cabo em material circulante ferroviário português, teve um rotundo sucesso, levando a que fosse contemplado com o prémio EUROPEAN COMMUNITY DESIGN PRIZE, que foi, nada mais nada menos, que o primeiro prémio internacional de design recebido por uma companhia ferroviária portuguesa.

Write by "texasselvagem", in Gondomar (Oporto), Portugal

November 2012

Publicado em 2 de abril de 2013

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Crónica nº 33 / RAMAL DO PEGO!

* O "RAMAL DO PEGO" é um ramal ferroviário industrial com sensivelmente sete quilómetros de extensão que entronca na Linha da Beira Baixa.

* Inicia-se na estação de Mouriscas-A, da Linha da Beira Baixa, atravessando o rio Tejo na Ponte do Pego.

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* Foi construido no ano de 1992 pela EDP (Energias de Portugal) para o acesso dos comboios com carvão provenientes do Porto de Sines (através da Linha de Vendas Novas) que abastecem a Central Termoelétrica do Pego. No ano de 1994 o ramal foi eletrificado para que as locomotivas "Siemens" da série 5600, pudessem substituir as suas congéneres, a diesel, da série 1900, em toda a sua extensão desde o Porto de Sines até à Central Termoelétrica do Pego.

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November 2012

Publicado em 26 de março de 2013

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Crónica nº 32 / OS MENTORES OU PERCURSORES DA FERROVIA EM PORTUGAL!

* MANUEL  FRANCISCO DE VARGAS que ficou conhecido, simplesmente, por "Conselheiro Vargas" foi um engenheiro, empresário e político português.

* Nascido nas terras quentes do interior alentejano, foi um dos engenheiros da Linha do Douro, tendo sido nomeado, em 04 de Fevereiro de 1888, como um dos principais membros de uma comissão para organizar as expropriações necessárias para a construção do troço entre as Estações Ferroviárias do Porto (São Bento e Campanhã-ex Pinheiro).

* Exerceu funções como subdiretor e administrador da companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. Desempenhou o cargo de Ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria entre os anos de 1900 e 1903, ficando célebre por ter levado a cabo uma reforma dos sistemas de tarifas do transporte ferroviário e ter elaborado e publicado o Plano da Rede ao Sul do Tejo - um documento oficial que delikneou todos os projetos ferroviários, daquela época, no Sul de Portugal.

* Foi, por último, chefe de exploração da Linha do Sul e Sueste (a antiga Linha do Alentejo).

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* ANTÓNIO DE VASCONCELLOS PORTO, que no meio ferroviário ficou conhecido apenas por "Vasconcellos Porto" foi um engenheiro ferroviário português.

* Engenheiro de via e obras da então Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, foi o responsável pela construção da Linha de Vendas Novas, tornando-se notável pela construção da Ponte Dona Amélia, sobre o Rio Tejo.

* Em conjunto com o colega engenheiro Xavier Cordeiro fiscalizou a perfuração do Túnel do Rossio, em Lisboa. Foi um distinto e assíduo colaborador da Gazeta dos Caminhos de Ferro.

* No ano de 1897, na sequência do descarrilamento de uma composição onde viajava o Rei de Sião (a atual Birmânia) e a sua comitiva, na Linha do Norte, deslocou-se propositadamente ao local, para auxiliar nos trabalhos de desobstrução da via.

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November 2012

Publicado em 18 de março de 2013

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Crónica nº 31 / OS MENTORES DA FERROVIA EM PORTUGAL!

* LEONILDO DE MENDONÇA E COSTA foi um jornalista e ferroviário português.

* No ano de 1887 (século XIX) em conjunto com JÚLIO CÉSAR DE MIRANDA MONTEIRO, requereu ao Estado Português, uma concessão para a construção de uma linha ferroviária, para carros americanos, entre a Estação Ferroviária de Paialvo e a hoje cidade de Tomar.

* Como jornalista, fundou - tendo sido o seu primeiro diretor - a "Gazeta dos Caminhos de Ferro de Portugal e (H)espanha", que se inicou em 15 de Março de 1888. Nesse ano encontrava-se a exercer a posição de inspetor-chefe da Repartição do Tráfego da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses.

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* Igualmente criou - tendo continuado a colaborar - no ano de 1906, a "Sociedade de Propaganda de Portugal", efetuando várias viagens pçor todo o mundo, com vista à reunião de elementos e conhecimentos que pudessem ser utilizados por aquela entidade. A título de curiosidade se afirma que foi o primeiro português a viajar no célebre comboio do caminho de ferro Transsiberiano.

* São, também, de sua autoria, as obras "Guia Oficial dos Caminhos de Ferro" e "Manual do Viajante em Portugal".

* Foi homenageado, no âmbito das celebrações do sexagésimo  aniversário da Sociedade de Propaganda de Portugal, no ano de 1966, com a colocação de flores no Largo Mendonça e Costa, assim batizado em sua honra.

* Aquando do seu decesso tinha cerca de setenta e um anos ao serviço dos caminhos de ferro.

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November 2012

Publicado em 12 de março de 2013

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Crónica nº 30 / MAIS UM PERCURSOR FERROVIÁRIO!

* FREDERICO ABRAGÃO, de seu nome completo Frederico de Quadros e Abragão, foi um jornalista, engenheiro e escritor português.
* Nasceu em Ovar, tendo ingressado na Universidade do Porto, diplomando-se em Engenharia Civil. Em 21 de Abril de 1921 empregou-se na Divisão de Material e Tração da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses na categoria de "engenheiro praticante". No entanto, e logo a 05 de Maio do mesmo ano, foi transferido para os Serviços de Via e Obras dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste, tendo nesta empresa sido nomeado "chefe interino" da Divisão de Estudos e Obras Metálicas. Já. em Abril de 1924, e como engenheiro de oficina é colocado na sua terra natal (Ovar), onde permanece até ao ano de 1944, data em que sendo promovido a Engenheiro Chefe de Serviço é colocado nos Serviços Centrais. Nova promoção, no ano de 1955, como Engenheiro Chefe do Serviço de Obras Metálicas; apenas se mantendo dois anos com esta categoria, pois tornou-se subchefe da Divisão de Vias e Obras.
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* E foi precisamente, a representar a Divisão de Vias e Obras que fez várias conferências em paises estrangeiros, nomeadamente a reunião anual da União Internacional de Caminhos de Ferro, realizada na cidade de Praga em 1959. Escreveu diversos artigos para a "Gazeta dos Caminhos de Ferro". Publicou o livro "CEM ANOS DE CAMINHOS DE FERRO NA LITERATURA PORTUGUESA" e o primeiro volume da coleção "Caminhos de Ferro Portugueses-Esboço da Sua História".
* Faleceu em 17 de Junho de 1960, quando se encontrava, precisamente, a elaborar o segundo volume desta mesma série.

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November 2012

Publicado em 5 de março de 2013

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Crónica nº 29 / EMPRESA MINEIRA DO LENA!

* A "EMPRESA MINEIRA DO LENA" foi a responsável pela exploração das minas de carvão da Bezerra, no concelho de Porto de Mós (ainda distrito de Leiria), desde 1740 a meados do século XX.

* Da outrora ativa linha de caminho-de-ferro da Bezerra, apenas subsistem alguns trilhos, rodeados por uma bela paisagem natural. O caminho-de-ferro servia de meio de escoamento do carvão extraido daquelas minas.

* A linha de caminho-de-ferro, que ligava as minas a Porto de Mós, apresentava um trajeto bastante irregular que lhe permitia vencer a estrutura da Serra da Pevide. As Minas de Carvão da Bezerra entraram, pela primeira vez, em funcionamento no ano de 1740. No entanto, até cerca de 1876 a sua exploração foi muito inconstante. Já entre os anos de 1885 a 1888 deu-se o período de maior expansão da atividade mineira.

* As Minas foram reconhecidas pela população porque a empresa proprietária foi uma das maiores do distrito até finais da Segunda Guerra Mundial (1945). Nos dias de hoje, todas as explorações no local se encontram inativas.

* Buscando um pouco a sua história, temos que foi no ano de 1740 que começou a grande epopeia da Empresa Mineira do Lena que em muito contribuiu para o desenvolvimento de Porto de Mós e zonas limítrofes. As primeiras minas a serem exploradas, foram, precisamente, as da Bezerra, sendo estas as mais importantes para o historial da empresa devido à qualidade do seu carvão. Nesta altura surgiram também outras empresas ligadas a este setor ou que viriam a depender dele de forma mais ou menos direta.

* Como se sabe a profissão de mineiro era bastante árdua, que exigia muito trabalho muscular nas escavações do subsolo quente e húmido. Devido ao terramoto do ano de 1755 (no reinado de Dom José) Portugal sofreu graves danos e Lisboa ficou de tal modo destruida que para a sua reconstrução tiveram que se deslocar trabalhadores de todo as partes do país. A Empresa Mineira do Lena não foi exceção e viu os seus operários partirem para a capital, onde permaneceriam durante os cinquenta anos da reconstrução da cidade. Já entre os anos de 1808 a 1811 Portugal foi alvo de invasões francesas, o que, novamente, impossibilitou o trabalho regular desta empresa. No ano de 1838 o nosso país parou a sua industrialização devido à guerra civil, afetando, uma vez mais, a Empresa.

* Como Engenheiro Geólogo, o Capitão CARLOS RIBEIRO investiu nesta empresa com meios financeiros e materiais em 1885 e, já em 1876, esta empresa recebeu um enorme desenvolvimento com a entrada de capital estrangeiro. Nesta altura esta empresa era uma das mineiras portuguesas, tendo catorze (14) minas de carvão, sendo que sete (07) se localizavam dentro do concelho de Porto de Mós. Ainda neste concelho exista uma mina de prata, concretamente no Arrimal.

* O progresso da exploração de carvão nesta região atingiu o seu auge entre os anos de 1885 a 1888, quando eram seus proprietários o português José António Lopes e o Barão de Duparehy (capitalista francês) que assegurou o investimento em Portugal por intermediação do Marquês de Chambourg.

* No ano de 1889 foi publicado um relatório no catálogo da Exposição Industrial Portuguesa sobre os investimentos desta empresa mineira que atingiram centenas de milhares de francos; contudo os trabalhos realizados nesta exploração mineira foram obrigados a parar devido à Primeira Grande Guerra Mundial.

* No reaparecimento desta empresa o engenheiro, de seu nome Inglês Aboim contribuiu em muito, durante os anos  de 1914 a 1918. O engenheiro das minas - Mr. Ackermann - e escritores como Pedro Muralha e Albino Foraz Sampaio publicaram alguns registos sobre os recuros mineiros de todo o concelho de Porto de Mós. Registavam-se nesse época camadas de carvão de trinta e quarenta metros de altura. Previa-sew o esgotamento do carvãso nesta área dentro de quinhentyos anos, contando-se extrair cerca de cem toneladas diárias. À época a "Empresa Mineira do Lena" explorava as reservas nos concelhos de Porto de Mós, Batalha e Alcobaça, propriamente nas freguesias de Alcaria, Serro Ventoso, São João, São Pedro e Turquel. O carvão das minas do Lena exportava-se para as fábricas de cimento de Alhandra,para a empresa de cimentos de Leiria e de Bezerra. A CP fazia o transporte pelo caminho-de-ferro do Lena via Martingança.

* Chegou a existir um projeto realizado por Carlos Bleck e Soares Franco para a continuação da linha férrea através de túnel que ligaria a Serra da Bezerra à cidade de Tomar; no entanto, isso não passou das intenções. Estes acionistas projetaram igualmente a abertura de uma mina desde o Figueiredo até à Saraça, explorando todo o solo de Serro Ventoso até Cabeça Veada, onde Soares Franco cria na existência de carvão de alta qualidade.

* Como em qualquer investigação, existiram algumas explorações mineiras com resultados negativos, como foi o caso das explorações em Ferraria (perto do Tojal) onde o carvão era de péssima qualidade. Igualmente nas Alcanadas, Chão Preto, Golfeiros, Hortas, Celas e Fontes dos Marcos as explorações foram negativas, ao desperdiçar-se grandes quantidades de carvão devido à abundância de enxofre que provocava a sua combustão ao ser exposto ao ar livre. 

* No ano de 1925 a exploraçãode carvão, por parte desta empresa, foi de sete mil cento e quarenta toneladas, registando-se 5970 provenientes da mina de "Vale Bragadas" na Bezerra e o restante nas minas de Alcanadas e Chão Preto. Faziam parte desta empresa dois engenheiros, seis capatazes/mestres, três funcionários administrativos, três guardas e oitenta funcionários (destes dez eram mulheres). Nesse ano (1925) registou-se um ferido em acidente de trabalho. A empresa era ainda proprietária de dois motores a vapor de 35 cv cada um, quatro automóveis com 60 cv, dois compressores com 25 cv e cinco perfuradoras (registos elaborados pela Empresa Mineira do Lena).

Os principais acionistas da empresa, Conde de Lousã e Dom José Pimentel, o administrador Dom José Saldanha da Gama e o engenheiro Paul Marjon resolveram - entre 1926 e 1928 - mandar construir a linha férrea da Serra da Pevide.

* Posto isto, temos que no ano de 1926 o caminho de ferro apenas chegava à Batalha (concelho), alargando-se catorze quilómetros no ano de 1927.

* Porto de Mós só conheceu a ferrovia no dia 09 de Setembro de 1930, construindo-se trinta e quatro quilómetros de caminho de ferro, por iniciativa de Dom José Serpa Pimentel, que não veio a assistir à sua inauguração, por haver falecido no ano anterior (1929). As linhas férreas foram demasiadamente importantes ao longo de todos estes anos, transportando não só o carvão, como também pessoas, mercadorias e informação.

* Ao falar-se da EMPRESA MINEIRA DO LENA não nos podemos esquecer de referir o Senhor Joaquim Matos Correia - conhecido por Joaquim da Catraia - que durante muitos anos conduziu os comboios da linha de ferro daquela empresa e sendo o último maquinista dos comboios ferroviários do concelho de Porto de Mós, tendo falecido no ano de 2006.

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October.2012

Publicado em 26 de fevereiro de 2013

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Crónica nº 28 / PONTE FERROVIÁRIA DO CORGO!

* A "PONTE FERROVIÁRIA DO RIO CORGO", também conhecida por "Ponte do Rio Corgo" ou simplesmente como "Ponte do Corgo", é uma infraestrutura ferroviária das Linhas do Corgo e do Douro, que atravessa o Rio Corgo no concelho do Peso da Régua. É assim uma ponte com via algaliada (possui um carril no meio, permitindo a circulação em bitola métrica e europeia).

* Possui a extensão de cento e cinquenta seis (156) metros e seis (06) metros de largura.

* O troço entre as Estações Ferroviárias do Peso da Régua e do Pinhão, da Linha do Douro, em que esta ponte se integra, foi inaugurado a 01 de Junho de 1880. Já o primeiro troço da Linha do Corgo - que também percorria a ponte - foi inaugurado em 12 de Maio de 1906.

* A Linha do Corgo foi desativada pela Rede Ferroviária Nacional (era de via única e bitola métrica) no dia 25 de Março de 2009 por motivos de segurança (?) - jamais reabriu. No entanto a ponte continua em serviço para a Linha do Douro, que segue, atualmente, até à Estação do Pocinho.

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October.2012

Publicado em 19 de fevereiro de 2013

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Crónica nº 27 / MAIS UM DE MUITOS PIONEIROS FERROVIÁRIOS!

"EDUARDO FRUTUOSO GAIO" de seu nome completo, EDUARDO NUNES FRUTUOSO GAIO, foi um escritor, jornalista e ferroviário português.

* Nasceu e faleceu em Sintra, com a idade de sessenta e oito anos, no ano de 1960, encontrando-se enterrado no cemitário de São Marçal naquela vila. Veio a casar com Dona Maria do Carmo da Cunha Frutuoso Gaio.

* Foi funcionário da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses até ao ano de 1952, atingindo  neste ano a reforma, por ter atingido o limite de idade  - à época era aos sessenta (60) - com a categoria de chefe adjunto dos Serviços de Contabilidade. Foi ainda dirigente dos Bombeiros Voluntários de Sintra, diretor dos Serviços Municipalizados de Águas e Saneamento e também participou no Conselho Municipal daquela autarquia; contribuindo, até, para o desenvolvimento do Hóquei Clube de Sintra.

* Como jornalista, tornou-se célebre pela sua defesa de assuntos relacionados com a sua terra natal (Sintra) e, no âmbito das comemorações do primeiro centenário do transporte ferroviário português, publicou o livro "Apontamentos da História dos Caminhos de Ferro em Portugal".

* Em 1953, recebeu a medalha de ouro de 1ª classe da Câmara Municipal de Sintra pelos serviços prestados naquele concelho durante vários anos, com relevância para a organização das festas de Nossa Senhora do Cabo, que atraiam milhares de visitantes àquela localidade.

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October.2012

Publicado em 05 de fevereiro de 2013

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Crónica nº 26 / MAIS PIONEIROS FERROVIÁRIOS!

* "ANTÓNIO EDUARDO DE ANDRADE FERRUGENTO GONÇALVES", nome completo do Engenheiro António Ferrugento Gonçalves, que além de engenheiro foi também um ferroviário português.

* Como engenheiro, exerceu na "Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses", colaborando com o colega de profissão, António Vicente Ferreira, tendo sido o autor dos projetos para várias obras de elevada importância, como a variante do Rego-Arieiro para a planeada (nessa época) Estação Central de Lisboa; tendo, também, introduzido na companhia, o uso de estudos geo-hidrológicos (até então inexistentes).
* Distinguiu-se, igualmente, pelos seus serviços ao Ministério da Agricultura e na Administração-Geral das Estradas, na qual auxiliou a criação do Regulamento de Pontes no ano de 1929, liderando - até finais do ano de 1935 - a Secção de Pontes. Deixou colaboração dispersa na Gazeta dos Caminhos de Ferro.
* Passou à reforma no dia 01 de Janeiro de 1965. tendo prestado quarenta e seis anos de relevantes serviços na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.
* No ano de 1953, veio a receber o prémio Brito Camacho, por ter obtido as melhores classificações no curso de Engenharia Civil que frequentou no IST (Instituto Superior Técnico), em Lisboa.

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October.2012

Publicado em 22 de Janeiro de 2013

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Crónica nº 25 / CONTINUAM AS HUMILDES HOMENAGENS AOS PIONEIROS FERROVIÁRIOS!

* Sempre sem a pretensão de me substituir a alguma enciclopédia, vou-me servindo de diversas obras do meu acervo, ficando a aguardar comentários que possam melhorar ou completar estas minhas singelas crónicas. As mesmas podem pecar por falta de alguns elementos, mas o que vai escrito é tudo verdadeiro.

* "ANTÓNIO AMORIM DE VASCONCELOS PORTO", que, no meio ferroviário, ficou conhecido como "Engenheiro Vasconcelos Porto", foi além de engenheiro um ferroviário português. Nasceu na cidade de Santarém, em 30.Março.1893, vindo a falecer na cidade do Porto, na sua habitação, aos 28.Novembro.1956, com sessenta e três anos de idade. Foi filho do General Vasconcelos Porto e de sua esposa, Margarida Gomes de Amorim Porto e consorciou-se com Maria Salomé Correia de Sampaio de Vasconcelos Porto. No Instituto Superior Técnico (Lisboa) obteve o curso de Engenharia Mecânica.

* Em 21 de Maio de 1926 foi nomeado diretor da exploração da "Companhia dos Caminhos de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão"; passando com a mesma categoria para a "Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal", em 29 de Janeiro de 1927. Já, no dia 01 de Janeiro de 1947, transitou para a "Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses", exercendo o cargo de subchefe de divisão adjunto à Divisão-Geral (!).

* Por despacho do Ministro das Colónias (corresponde ao atual Ministro dos Negócios Estrangeiros) veio a ser escolhido para integrar a delegação portuguesa do Congresso Internacional dos Caminhos de Ferro, que aconteceu na cidade suíça de Lucerna, no mês de Junho de 1947.  

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October.2012

Publicado em 14 de Janeiro de 2013

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Crónica nº 24 / A "PONTE DE SÃO JOÃO"

* A "PONTE DE SÃO JOÃO" é uma infraestrutura ferroviária que une as cidades de Vila Nova de Gaia e do Porto, atravessando o Rio Douro.

* Ao invés de outras pontes construídas até à data, esta não é em arco, mas em pórtico, com três vãos , sendo dois de cento e vinte cinco (125) metros e o outro de duzentos e cinquenta (250), apoiados em dois pilares no leito do rio. O comprimento total da ponte é de mil cento e quarenta (1140) metros. A sua construção baseou-se em cofragem deslizante. Possui, também, um sistema que, em caso de acidente, possibilita ao material circulante deslizar pelos carris.

* Já no longínquo ano de 1934 (século XX), a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses pensara construir uma segunda ponte sobre o Rio Douro, junto à cidade portuense, o que seria parte de um projeto de uma ligação ferroviária alternativa à Linha do Norte, unindo as regiões a norte do Rio Douro com o centro do país.

* A "Ponte de São João" foi construida com o propósito de fornecer uma ligação ferroviária alternativa à Ponte Dona Maria Pia - que era de via única - que já não conseguia escoar eficazmente o intenso tráfego ferroviário de e para o Porto, gerando estrangulamentos de tráfego. Assim, no ano de 1966, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses planeou a duplicação da via entre as estações de General Torres (Vila Nova de Gaia) e Porto/Campanhã, sendo a travessia do Rio Douro efetuada por uma ponte de via dupla de traça semelhante à da Ponte da Arrábida (rodoviária). Por via disto, o anteprojeto da Ponte foi entregue ao engenheiro Edgar Cardoso, que havia sido o autor do projeto da referida Ponte da Arrábida.

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* Devido aos elevados custos da obra - orçamentados em cento e milhões de escudos (ainda não tínhamos entrado na época dos euros) - a companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses teve de esperar que o III Plano de Fomento (que iria ser realizado entre os anos de 1968 e 1973), disponibilizasse os fundos necessários a este projeto ou esperar que algum empreiteiro aceitasse a obra, apenas recebendo o pagamento na altura daquele III Plano(!).

* Fazendo justiça ao seu nome, a ponte foi solenemente inaugurada no dia de São João do ano de 1991 (a 24 de Junho, feriado municipal em ambos os concelhos).

* Tal como a Ponte da Arrábida, à data da inauguração, também esta ponte com o seu vão central constituiu um recorde mundial neste tipo de pontes, no presente caso, para caminhos-de-ferro.

* Está previsto que os serviços de alta velocidade circulem por esta ponte, nas deslocações de e para a Estação Ferroviária de Porto/Campanhã, que será o terminal da ligação ferroviária de alta velocidade. Porém, para permitir a passagem de composições deste tipo, serão necessárias algumas modificações nas vias.

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October.2012

Créditos: Fotografia do acervo do autor, vendo-se as duas pontes ferroviárias, a desativada Dona Maria Pia e a atual com circulação (São João).

Publicado em 8 de Janeiro de 2013

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Crónica nº 23 / CONTINUA A HOMENAGEM AOS PERCURSORES FERROVIÁRIOS

* ANTÓNIO DE VASCONCELOS CORRÊA" (grafia da época), que ficou conhecido como "António de Vasconcelos Correia", nasceu em Lisboa a 05 de Julho de 1872, cidade onde veio a falecer em 03 de Dezembro de 1956, com oitenta e quatro (84) anos de idade, foi um engenheiro e empresário português. Era diplomado em engenharia civil pela Escola do Exército, desde 1894, sendo irmão do médico e diplomata Augusto César de Almeida de Vasconcelos Corrêa.

* Em 05 de Fevereiro de 1895, empregou-se no Serviço de Tração da "Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses", como aluno montador nas Oficinas Gerais de Santa Apolónia; após transitar por várias funções, conseguiu ser admitido como maquinista de segunda classe no mês de Novembro 1896, sendo, nesta altura, colocado no depósito das máquinas do Entroncamento. Posteriormente, foi promovido a agente técnico de material e tração, depois a subchefe do Depósito das Máquinas, ainda a subinspetor de tração e a engenheiro chefe adjunto da Divisão de Exploração. Já em finais do ano de 1910, passa a administrador da Companhia, nomeado por parte do governo. Em 1926, passa a vice-presidente, atingindo, no ano de 1933, o cargo de presidente do Conselho de Administração. Foi, nesta qualidade, que em Agosto de 1940, participou na viagem inaugural do serviço ferroviário FLECHA DE PRATA.

* Exerceu, igualmente, a posição de procurador, em representação das empresas ferroviárias e da Ordem dos Engenheiros - da qual foi um dos fundadores e o seu primeiro bastonário - na Câmara Corporativa. Orientou, a partir dos finais da década de 1920, a elaboração de um projeto de desenvolvimento industrial para Portugal, que atingiu o seu auge com o I Congresso da Engenharia Portuguesa.

* Foi homenageado pela Companhia no ano de 1945 - aquando do seu quinquagésimo ano de serviço - recebendo dos mãos do Chefe do Governo de então (Marechal Carmona), a Grã-Cruz da Ordem do Mérito Agrícola, Comercial e Industrial.    

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Publicado em 26 de dezembro de 2012.

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Crónica nº 22 / CONTINUEMOS COM OS PERCURSORES FERROVIÁRIOS

* "JUSTINO TEIXEIRA", de seu nome completo, AUGUSTO CÉSAR JUSTINO TEIXEIRA, mas conhecido também como Conselheiro Justino Teixeira, foi um engenheiro e ferroviário português.Nasceu na cidade de Lisboa em 10 de Abril de 1835, cidade na qual também veio a falecer em 02 de Fevereiro de 1923.
* No ano de 1880 elaborou o projeto do "Ramal da Alfândega" no Porto, baseado num trabalho original de Mendes Guerreiro. A 01 de Abril de 1884 integrou uma comissão, nomeada pelo estado português, para inspecionar a Linha do Tua, e, em Janeiro de 1888, desempenhava funções como diretor da "Companhia dos Caminhos de Ferro do Minho e Douro".
* Gratuitamente, desempenhou o cargo de engenheiro na construção da Creche de Cedofeita - inaugurada a 14 de Novembro de 1891. Planeou e dirigiu as obras do troço da Linha do Minho entre as estações portuenses de São Bento e Campanhã, que foi inaugurado no ano de 1896.
* No ano de 1902, fez parte de uma comissão para resolver um problema que já se vinha a arrastar há algum tempo: a passagem do caminho de ferro pela cidade algarvia de Faro. Na sua qualidade de engenheiro e diretor da "Companhia dos Caminhos de Ferro de Sul e Sueste", deslocou-se ao Algarve, em Junho desse mesmo ano para estudar as alterações introduzidas pelo Conselho Superior de Obras Públicas  no traçado da via férrea entre Faro e Vila ReaL de Santo António; logo, no mês de Agosto, partiu para Moura para acompanhar as obras do respetivo ramal.
* No dia 20 de Novembro de 1902 foi louvado pela rainha Dona Amélia, devido à rapidez e eficiência na elaboração do projeto e necessário orçamento do Ramal de Vila Viçosa. Integrou, como representante do Ministro das Obras Públicas, a inauguração do troço entre Pias e Moura, daquele ramal, em 27 de Dezembro do mesmo ano (1902).
* Em 07 de Dezembro de 1903, foi nomeado pelo estado para presidir a uma comissão, encarregada de decidir sobre o local definitivo para a construção da Estação Ferroviária de Olhão; sendo que no dia 18 do mesmo mês, foi colocado em nova missão, esta com a finalidade do estudo dos tipos de material de via a serfem utilizados na construção do troço entre a Régua e Vila Real da Linha do Corgo. Nesse ano, deixou o cargo de diretor dos "Caminhos de Ferro do Sul e Sueste", tendo permanecido como membro do Conselho de Administração dos Caminhos de Ferro do Estado, fiscal na construção de linhas ferroviárias e inspetor geral supranumerário.
* Finalmente, colaborou na Gazeta dos Caminhos de Ferro de Portugal e Hespanha.

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Publicado em 18 de dezembro de 2012.

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Crónica nº 21 / A PONTE DE DONA MARIA PIA

* A "PONTE DE DONA MARIA PIA", que ficou conhecida apenas por "Ponte Maria Pia", é uma infraestrutura ferroviária sobre o Rio Douro, unindo as cidades de Vila Nova de Gaia e do Porto.
* Esta ponte, de metal, apresenta um tabuleiro com trezentos e cinquenta dois (352) metros de comprimento; com o arco sob o tabuleiro, de forma biarticulada, com cento e sessenta (160) metros de corda e 42,60 metros de flecha. A partir do nível das águas a sua altura é de sessenta e um (61) metros.
* A ponte assim designada homenageia Dona Maria Pia de Saboia, sendo uma obra projetada, de grande beleza arquitetónica, pelo Engenheiro Théophile Seyrig e edificada, entre 05 de Janeiro de 1876 e 04 de Novembro de 1877, pela empresa EIFFEL-CONSTRUCTIONS MÉTALLIQUES. Foi, assim, a primeira ponte ferroviária a unir as duas margens do rio Douro.
* Para a sua construção estiveram em permanência cento e cinquenta (150) operários a trabalhar, tendo-se utilizado um milhão e seiscentos mil quilogramas de ferro. Considerando as dimensões da largura do rio e das escarpas envolventes, foi o maior vão construido até àquela data, aplicando-se métodos revolucionários para a época.
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* A inauguração deu-se a 04 de Novembro de 1877 por Dom Luiz I e Dona Maria Pia, contando a cerimónia com a presença da Banda de Música da Cidade de Espinho.
* No último quartel do século XX tornou-se evidente que a velhinha ponte já não correspondia de forma satisfatória às necessidades. Era dotada de uma linha única, obrigava à passagem de uma composição de cada vez, a uma velocidade que nunca poderia ultrapassar os vinte quilómetros/hora e, ainda assim, com cargas limitadas. Porém, ela manteve-se em serviço durante cento e catorze (114) anos, integrando a Linha do Norte, até à conclusão e entrada ao serviço da Ponte de São João, no ano de 1991.
* A construção da ponte em tempo recorde, aliada à dificuldade da transposição do enorme vão, concedeu a Eiffel a fama que vinha procurando desde 1866 - altura da fundação da sua empresa, com o Engenheiro Téophile Seyrig - sendo que para conseguir este desiderato instalou-se em Barcelos entre os anos de 1875 e 1877.
* Gustavo Eiffel publicou na "Revista de Obras Públicas e Minas" uma análise pormenorizada da construção, onde incluiu os projetos e os cálculos dos vários componentes da ponte.
* Adotando o mesmo modelo, realizou o Viaduto de Garabit (1880/1884) com cento e sessenta cinco (165) metros de vão, a estrutura da Estátua da Liberdade (1884/1886) e a Torre Eiffel, em Paris (1889).
* No ano de 2009 foram efetuadas várias obras de preservação na Ponte, muito embora, esta continue sem qualquer
utilidade em vista, depois de ter sido chumbada uma proposta de transformação da mesma em ciclovia.
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by "texasselvagem", 2012.October.

Publicado em 11 de dezembro de 2012.

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Crónica nº 20 / PERCURSORES DA FERROVIA PORTUGUESA!

* " JOSÉ DE SALAMANCA Y MAYOL" (nascido apenas José Mayol), mas mais conhecido como Dom José de Salamanca y Mayol ou só José de Salamanca foi um empresário e político espanhol. Nasceu em Málaga em Maio de 1811, vindo a falecer em Madrid no dia 21 de Janeiro de 1883. Formou-se em Direito pela Universidade de Granada.
* No ano de 1831 ingressou num grupo de conspiradores, que preparavam a chegada do general José Maria de Torrijos y Uriarte - que iria combater contra o governo absolutista. No entanto, a revolta fracassou, tendo José Mayol de fugir para não ser preso e fuzilado.
* Acabou por vir para Portugal no ano de 1859, para tentar resolver os problemas que atravessavam as obras dos caminhos de ferro, que deveriam ligar a cidade de Lisboa à fronteira espanhola. Criou, nesse mesmo ano, a "Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses", para que pudesse avançar com estes projetos; tendo fundado a localidade do Entroncamento (hoje cidade), para ser o ponto de encontro das linhas do leste e do norte. Chegou a ser diretor daquela companhia ferroviária e podendo-se considerá-lo um dos grandes impulsionadores do transporte ferroviário em Portugal.
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by "texasselvagem", 2012.September.

Publicado em 04 de dezembro de 2012.

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Crónica nº 19 / MAIS UM DOS PERCURSORES FERROVIÁRIOS!

* CARLOS MANITTO TORRES", de seu nome completo, Carlos Manitto Ferreira Torres, foi um homem de sete ofícios, como jornalista, engenheiro, professor, escritor, FERROVIÁRIO, político e militar português. Nasceu na cidade de Setúbal em 01 de Outubro de 1883, onde também faleceu com setenta e sete (77) anos, no mês de Agosto de 1961. 
* Acabou diplomado na Escola do Exército no curso de Engenharia Civil e Minas onde obteve vários prémios.
* Em 29 de Setembro de 1909, começou a sua carreira profissional, como engenheiro praticante, na divisão do "Movimento de Sul e Sueste" da Companhia dos Caminhos de Ferro do Estado (CFE). Em 04 de Janeiro de 1911 é promovido ao posto de engenheiro subchefe (ou adjunto) do mesmo departamento; e, em 31 de Julho de 1912, é transferido para o norte de Portugal, para assumir a função de chefe do "Movimento do Minho e Douro".
Porém, neste posto apenas permanece até 14 de Agosto daquele ano (1912), data em que - a seu pedido - regressa para a divisão do Sul e Sueste. Em 04 de Janeiro de 1913, encontra-se a exercer a posição de vogal-secretário da comissão reguladora dos Quadros e Regulamentos dos  mesmos Caminhos de Ferro; em 25 de Maio de 1916, torna-se enquanto engenheiro da exploração e oficial subalterno do Batalhão de Sapadores dos Caminhos de Ferro, vogal-secretário da Comissão Técnica do Serviço Militar ligado ao Caminho de Ferro.
* Após a assunção de outras posições, como engenheiro vogal-secretário do Conselho Fiscal dos Caminhos de Ferro do Estado, torna-se, em 03 de Junho de 1947, presidente da comissão administrativa do Fundo de Assistência e dos Sanatórios dos Caminhos de Ferro estatais. No ano de 1949 foi vogal-secretário de uma comissão organizadora da reunião, em Lisboa, da Comissão Permanente da Associação Internacional do Congresso do Caminho de Ferro (CPAICCF); tendo sido o principal promotor, assessor e organizador da iniciativa. Em 25 de Fevereiro de 1950, assume o posto de vogal-secretário da Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro.
* Foi, igualmente, professor, tendo participado em inúmeros congressos nacionais e internacionais, nestes representando o Governo Português e a Companhia dos Caminhos de Ferro de Benguela - IX Congresso Internacional em Roma, no ano de 1922 - razão pela qual veio a ser homenageado com uma Comenda da Ordem Militar de Cristo. Como escritor, publicou vários artigos na Gazeta dos Caminhos de Ferro, escrevendo, ainda, vários livros sobre o transporte ferroviário, dos quais o mais conhecido - e do qual me socorri em grande parte - o Livro dos Caminhos de Ferro editado pela Empresa Nacional de Publicidade (ENP) - já extinta -
* Exerceu como político, na sua cidade natal, as posições de Governador Civil e presidente da Comissão Municipal de Iniciativa e Turismo, notabilizando-se no apoio prestado às atividades turísticas naquele concelho. Defensor acérrimo desta vertente económica, auxiliou na organização do I Congresso Nacional de Turismo em 1936, no qual expôs a sua tese "Organização do Turismo em Portugal".
* Após o seu decesso, foi criado, pela direção do Instituto dos Ferroviários do Sul e Sueste (IFSS), o prémio ENGENHEIRO MANITTO TORRES, destinado a condecorar os alunos daquela organização, que tivessem as melhores classificações. O prémio foi entregue, pela primeira vez, no ano de 1963.     
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by "texasselvagem", 2012.September.
PS.: O texto foi cuidadosamente revisto, no entanto, o seu  autor apela à comprensão dos leitores para eventuais erros nas datas apresentadas, atentendo à complexidade dos acontecimentos. 

Publicado em 27 de novembro de 2012.

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Crónica nº 18 / PERCURSORES FERROVIÁRIOS!

 

* Não tendo ficado muita informação sobre o visado, vou dar a conhecer o que consegui reunir, sobre mais um dos percursores dos caminhos de ferro.

* "MANUEL DE MELO MACHADO CAMPELO", conhecido popularmente por "Engenheiro Campelo" foi um ferroviário português, que veio a falecer na cidade de Lisboa em 02 de Junho de 1962.

* Laborou na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses durante mais de quarenta e dois (42) anos, tendo exercido a função de chefe nos "Serviços de Abastecimento e de Material e Tração"; sendo que ficou notável nesta última posição, devido ao fato de ser ele a assumir a condução de locomotivas nos comboios presidenciais, ou nas experiências de velocidade..

PS.: O autor agradece a quem possuir mais elementos sobre esta figura, que lhos faça chegar ao seu conhecimento.

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Publicado em 20 de novembro de 2012.

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Crónica nº 17 / MAIS UM PRECURSOR FERROVIÁRIO!

* "PEDRO IGNÁCIO LOPES", que em linguagem popular ficou conhecido por "Pedro Inácio" foi um engenheiro ferroviário português que nasceu em Lisboa em 13 de Janeiro de 1840, onde também faleceu em 22 de Dezembro de 1900. Casou com Adelaide Lopes.

* Após ter terminado os seus estudos preparatórios em 1855, ingressou numa universidade no mês de Janeiro do ano seguinte (1856), concluindo os seus estudos em 1860, com formação em Matemática e tirando ainda um bacharelato em Filosofia. Dadas as suas excelentes capacidades foi escolhido para frequentar (com uma pensão do Estado) a École Nationale des Ponts et Chaussées, em Paris, de onde veio a regressar já no ano de 1864.
* Nesse mesmo ano emprega-se na Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, como ajudante (e braço direito) do engenheiro Francisco Maria de Sousa Brandão.  Foi encarregado de estudar o traçado da ligação ferroviária entre Coimbra e Covilhã, que seria, mais tarde, construido até Serpins e transformado no Ramal da Lousã (hoje extinto); foi incumbido, também, de analisar o traçado da Linha da Beira Alta e, entre os anos de 1869 a 1871, a execução de obras de melhoramento na bacia e regularização do leito do Rio Mondego. No ano seguinte (1872), foi encarregue, pelo engenheiro Manuel Affonso de Espregueira, de elaborar o traçado da Linha do Norte, no complemento das Estações de Vila Nova de Gaia (Devesas) e Campanhã (Porto), tarefa esta que deixou de parte para estudar o traçado de uma linha de bitola estreita entre a Ponte de Santana (Linha do Leste), Caldas da Rainha e São Martinho do Porto. Então, após a conclusão desta tarefa com êxito, voltou ao projeto que tinha deixado, da Linha do Norte, concluindo-o com sucesso.
* Em Julho de 1879, foi encarregado de emprender a construção do Ramal de Cáceres (que Deus haja!), tendo-se destacado pela rapidez com que o executou. Continuando com as suas obras, foi-lhe ordenado que fizesse o projeto e o respetivo orçamento para a construção e gestão da Linha da Beira Baixa, tendo0 entregue o relatório no ano de 1883. No período que medeou entre os anos de 1885 e 1890, desempenhou o cargo de diretor da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, tendo contribuido de modo muito significativo para o desenvolvimento do transporte ferroviário em Portugal, a0 orientar a construção de várias ligações, aumentando o movimento ferroviário e introduzindo vários melhoramentos técnicos, como a eletrificação das estações, a duplicação de alguns troços, novos sistemas de sinalização e a chegada de novo material circulante (foi de fato, uma época áurea...) Criou a Caixa de Reformas e Pensões da Companhia, decidindo, no ano de 1898, o local onde deveria ser instalada a Estação Ferroviária de Olhão (talvez a mais centralizada de todo o Algarve). Já durante as suas funções como diretor, padeceu de uma grave doença, que o levaria ao destino final.
* Por sua vontade e com o agravamento da doença, em 1890 deixa a Companhia, passando para o Ministério das Obras Públicas, Comércio e Industria onde além de ser inspetor, também executa uma série de projetos, como a vistoria das margens do Rio Mondego, a revisão da classificação das estrradas nacionais, a direção de vários estudos da rede viária nacional e municipal, a revisão do decreto que regulava as concessões ferroviárias, elaboração de um regulamento para a vigilância, conservação e provas de esforço de pontes metálicas, execução de um estudo sobre as tarifas no transporte ferroviário, verificação da resistência de obras de arte metálicas e a elaboração de um caderno de encargos e programas para a adjudicação de empreitadas por parte do estado. Colaborou, ainda que por um curto período de tempo, na "Gazeta dos Caminhos de Ferro e Hespanha".
* Além da Grã-Cruz da Ordem de Sant'Iago da Espada (recebida no dia da inauguração da Ponte Maria Pia, em 04 de Novembro de 1872, por ter concluido o projeto de atravessamento do Rio Douro); pelas suas ações como diretor da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses foi condecorado com as Comendas da Ordem de Carlos III e da Ordem de Isabel (a Católica) e uma outra condecoração da Imperial Ordem da Rosa.  
* Após o seu decesso foi homenageado, juntamente com outras figuras de vulto no transporte ferroviário em Portugal, pelo engenheiro José Fernando de Souza (grafia da época), numa conferência da Real Associação d'Agricultura Portugueza, em Março do ano de 1902.

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Publicado em 12 de novembro de 2012.

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Crónica nº 16 / PRECURSORES FERROVIÁRIOS - OS MENTORES E EXECUTANTES!

* ROBERTO DE ESPREGUEIRA MENDES, que ficou conhecido, simplesmente como "Espregueira Mendes", foi um engenheiro, político e empresário português.

* No ano de 1947, tomou posse como diretor-geral da "Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses", tendo no mês de janeiro do ano de 1953, participado na viagem inaugural das automotoras da série "0500" (as que ficaram conhecidas por "comboio foguete"), de fabrico italiano; as quais iriam efetuar os serviços entre as cidades de Lisboa e Porto. No mês de maio do mesmo ano, participou também, na apresentação de duas carruagens camas que integrariam o "sud expresso".

* Em 1962, foi um dos deputados da representação daquela empresa no Congresso Internacional de Caminhos de Ferro, que se realizou na cidade alemã de Munique. Já no ano de 1967, deslocou-se a Inglaterra  - a convite da Embaixada Britânica - e conjuntamente com os administradores Oliveira Martins e António da Costa Macedo para uma visita às fabricas da Rolls-Royce, para tratar de vários assuntos relacionados com as locomotivas de tração elétrico-diesel. No ano seguinte (1968) integrou as cerimónias dos Jogos Desportivos Ferroviários; tendo, ainda nesse ano, sido nomeado, pelo Ministro das Corporações e Previdência Social, como vogal numa comissão para a revisão do Acordo Coletivo de Trabalho (ACT), que naquela altura vigorava na Companhia Ferroviária.

* Como político, exerceu ainda, o cargo de subsecretário de Estado das Obras Públicas.

* No ano de 1956, por ocasião do nono aviversário da sua tomada de posse, foi homenageado pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses..

* Era irmão de um outro engenheiro ferroviário, João de Espregueira Mendes, que será lembrado numa próxima crónica.

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Publicado em 6 de novembro de 2012.

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Crónica nº 15 / COMPANHIA DOS CAMINHOS DE FERRO DO NORTE DE PORTUGAL!

*A "COMPANHIA DOS CAMINHOS DE FERRO DO NORTE DE PORTUGAL", que ficou conhecida, popularmente, como "Companhia do Norte de Portugal", foi uma empresa que resultou da fusão das Companhias do Caminho de Ferro de Guimarães e a do Porto à Póvoa e Famalicão, em 14 de Janeiro de 1927, com a finalidade de gerir as Linhas de Guimarães e a do Porto à Póvoa e Famalicão. Acabou extinta no ano de 1946, com a integração na "Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses".

* Desde os primórdios do século XX que se procurava fundir as duas empresas responsáveis pela rede ferroviária secundária do Minho, uma vez que se acreditava que este processo iria trazer um maior desenvolvimento àquelas explorações. A fusão esteve por um triz - em 1908 - e uma lei de 20 de Junho de 1912, estabeleceu que a fusão entre estas duas companhias com a empresa que - nessa altura - detinha a concessão para construir as Linhas do Alto Minho, de Braga a Guimarães, e de Viana do Castelo a Ponte da Barca, só seria aprovada se a via na linha do Porto à Póvoa (de Varzim) e Famalicão (Vila Nova de) fosse alargada para a bitola métrica - mil milímetros entre carris - e, ainda, se fosse construida uma ligação ferroviária - com bitola da mesma largura - entre a estação de Mindelo, nesta Linha e Lousado, já na Linha de Guimarães; sendo que após a fusão, seria efetuado um novo contrato com a duração prevista de oitenta anos. Embora as negociações se tivessem iniciado, essencialmente no campo financeiro, o processo viria a ser cancelado devido à Primeira Guerra Mundial, tendo as duas principais empresas continuado a encetar esforços nesse sentido; sendo a fusão concretizada, com a publicação dos novos estatutos, em 14 de Janeiro de 1927, os quais vieram a ser aprovados por portaria datada do dia 25 daquele mesmo mês.

* O novo contrato que foi assinado em 08 de Agosto de 1927, estabelecia que a bitola nas vias da Linha do Porto à Póvoa e Famalicão devia ser alterada dos 900 para os mil milímetros, com a adaptação do respetivo material circulante. Este processo foi efetuado de forma rápida e eficaz (em contra ciclo com as obras dos nossos dias), sem a circulação ser suspensa. No dia 28 de Janeiro do ano seguinte (1928), a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses arrendou, a esta empresa, a exploração da linha do Tâmega (Livração/Chaves).

* No ano de 1933, a gerência desta empresa passou por uma crise (menor que a atual...), que a impediu de honrar com todos os seus compromissos e obrigações, pelo que o decreto-lei número 22951, de 05 de Agosto daquele ano, ordenou que a administração fosse efetuada de forma provisória, por uma comissão do Ministério das Obras Públicas e Comunicações (MOPC).

* Em 07 de Setembro de 1945, foi publicada a Lei número 2008, que se destinava a planear a reunião de todas as concessões ferroviárias numa só, de forma a melhorar a cordenação dos transportes terrestres em Portugal; sendo que esta empresa foi integrada na operadora escolhida, a "COMPANHIA DOS CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES" que começou com a exploração das linhas em 01 de Janeiro de 1947.

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Publicado em 31 de outubro de 2012.

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Crónica nº 14 / COMPANHIA DO CAMINHO DE FERRO DE GUIMARÃES!

* A "COMPANHIA DO CAMINHO DE FERRO DE GUIMARÃES" foi uma empresa que construiu, explorando-o, o troço entre as estações de Trofa (distrito do Porto) e Fafe (distrito de Braga) da Linha de Guimarães, tendo-se fundido com a "Companhia do Porto à Póvoa e Famalicão", originando, em 14 de Janeiro de 1927, a nova "Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal". 

* Em 11 de Julho de 1871, o empresário Simão Gattay foi autorizado a construir um caminho de ferro, em sistema de carros americanos, usando vias sobre a estrada; ligando as cidades do Porto à de Braga, com paragens em Santo Tirso e Guimarães. No entanto, no ano de 1874, a concessão transitou para uma companhia inglesa, que veio a falir no ano de 1879, quando apenas haviam sido construidos alguns quilómetros de via. No dia 16 de Abril do mesmo ano (1879), foi concedida a António de Moura Soares Velloso e ao Visconde da Ermida(¨¨), que representavam uma nova empresa, a construção de uma ligação ferroviária, em via larga, entre Bougado (a atual Trofa) e Guimarães, mas sem quaisquer apoios do Estado.
* No dia 05 de Agosto de 1880, foi aceite o pedido desta empresa para que a linha fosse construida em via métrica (reduzida, mil milímetros entre carris). As obras logo começaram a partir da Trofa, tendo o primeiro troço - até Vizela - entrado ao serviço em 31 de Dezembro de 1883; o segundo troço - entre Vizela e Guimarães - abriu em 14 de Abril do ano seguinte (1884). No dia 12 de Julho de 1897 esta companhia solicitou, ao estado português, autorização para construir e explorar o prolongamento da linha até Fafe. Muito embora tal autorização tivesse sido concedida por alvará de 02 de Julho de 1898, a empresa veio a reformular o pedido logo no dia 14 do mesmo mês, para que a dita concessão lhe fosse atribuida somente de forma provisória. Em 01 de Agosto do ano seguinte (1899) o estado tornou a concessão como definitiva; tendo a empresa em 02 de Maio de 1900 contrapondo e pedindo que lhe fossem aplicadas várias benesses, previstas numa lei de 14 de Julho de 1899 (que continuaria ainda em vigor), por o troço em questão ter sido inserido no Plano da Rede Complementar ao norte do Mondego (PRCNM). Este pedido foi aceite em 23 de Junho de 1900, tendo um novo contrato - de caráter definitivo - entrado em vigor em 22 de Novembro de 1901. Assim, o troço entre a Boavista (Porto) e a Senhora da Hora (Matosinhos), conjuntamente com a linha do Porto à Póvoa, abriu ao serviço comercial em 01 de Outubro de 1875 e a linha até Fafe entrou ao serviço em 21 de Julho de 1907.
* Desde o início do século XX que esta empresa se queria fundir com a do Porto à Póvoa e Famalicão, uma vez que já a explorava e, que junto com a linha de Guimarães, constituia a rede secundária do Minho. Esta fusão esteve por um triz no ano de 1908; tendo uma lei de 20 de Junho de 1912 estabelecido que a fusão entre estas duas empresas e a que viesse a ser a concessionária para a construção das linhas do Alto Minho - de Braga a Guimarães - e - de Viana do Castelo a Ponte da Barca - só seria autorizada mediante a condição da linha do Porto à Póvoa e Famalicão ser alterada para a bitola de um metro e, que ainda fosse construida uma ligação ferroviária - com a mesma bitola métrica - entre a estação de Mindelo, nesta linha e Lousado, na linha de Guimarães. Após a concretização da fusão, seria lavrado um novo contrato, com a duração de oitenta (80) anos, no qual a empresa que resultasse da fusão seria responsável pelas linhas já construidas ou projetadas das três companhias que a precedessem. Apesar de o início das negociações, nomeadamente a nível de termos financeiros, a fusão foi cancelada devido ao princípio da Primeira Grande Guerra Mundial, mantendo-se as duas empresas principais a encetar esforços nesse sentido. Após anos de luta a fusão foi concretizada, com a publicação dos respetivos estatutos, em 14 de Janeiro de 1927, que foram aprovados por uma portaria datada de 25 do mesmo mês; nascendo, assim, a "Companhia dos Caminhos de Ferro do norte de Portugal". 
* Sediada na Rua de Cedofeita, na cidade do Porto, esta empresa detinha filiais nas estações ferroviárias de Guimarães, Vizela, Lordelo, Vila das Aves/Negrelos, Caniços, Santo Tirso, Lousado e Trofa. Em Dezembro de 1901 era gerente desta companhia António de Moura Soares Velloso.
(¨¨) ANTÓNIO FERREIRA DA SILVA BRITO, a quem por despacho régio de 09 de Outubro de 1872 foi concedido o título de "Visconde da Ermida" que apenas viria a ser renovado uma vez, extinguindo-se em definitivo.
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Publicado em 22 de outubro de 2012.

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Crónica nº 13 / COMPANHIA DO CAMINHO DE FERRO DO PORTO Á PÓVOA E FAMALICÃO!

* A "COMPANHIA DO CAMINHO DE FERRO DO PORTO Á PÓVOA  E FAMALICÃO", que originalmente foi conhecida como "Companhia do Caminho de Ferro à Póvoa" e popularmente como "Companhia da Póvoa" foi uma empresa portuguesa que construiu e explorou o troço entre as estações de Porto/Boavista e de Famalicão, tendo-se fundido com a "Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães", criando-se a "COMPANHIA DOS CAMINHOS DE FERRO DO NORTE DE PORTUGAL", em 14 de Janeiro de 1927.
* Recuando-se no tempo, constata-se que no dia 19 de Junho de 1873, foi deferida, ao Barão de Kessler (¨¨) e a Temple Ellicot, a construção e exploração de um caminho de ferro entre as cidades do Porto e da Póvoa de Varzim. Um despacho de 30 de Dezembro de 1873 autorizou que fosse feito o trespasse desta concessão para a empresa "Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa", que foi criada propositadamente para aquela finalidade; processo que veio a ser validado por uma portaria de 09 de Abril de 1874. Assim, a linha entre a estação da Boavista, no Porto, e a Póvoa de Varzim foi inaugurada em 01 de Outubro de 1875.
* Na data de 19 de Dezembro de 1876, aquela companhia foi autorizada a prolongar a linha até Famalicão (Vila Nova de Famalicão), já no distrito de Braga, cidade onde se iria encontrar com a linha do Minho. O troço até Famalicão entrou ao serviço em 12 de Junho de 1881, tendo, então, a denominação da empresa sido alterada, de acordo com o novo traçado.
*  Desde o início do século passado que esta empresa se pretendia unir com a "Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães", devido essencialmente, à proximidade das operações - explorava a linha de Guimarães - e tendo em conta que esta também fazia parte da rede ferroviária secundária do Minho; a união esteve prestes a concretizar-se no ano de 1908, mas falhou. Uma lei, com data de 20 de Junho de 1912, firmou as condições necessárias para se realizar a prometida fusão entre as duas companhias, e ainda uma terceira, que tinha recebido a concessão para construir as Linhas do Alto Minho (de Braga a Guimarães e de Viana do Castelo a Ponte da Barca).
* No entanto, este processo  foi sendo atrasado por vários problemas, especialmente, o decorrer da Primeira Guerra Mundial, tendo a fusão entre as empresas  ocorrido com a publicação dos novos estatutos, em 14 de Janeiro de 1927, sendo assim  formada a "Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal".
NA.: (¨¨) O título de Barão foi concedido em 07 de Fevereiro de 1855, ainda em vida, a Frederico Kessler, sendo apenas renovado uma única vez e extinto em definitivo.

Publicado em 16 de outubro de 2012.

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Crónica nº 12 / COMPANHIA NACIONAL DE CAMINHOS DE FERRO AO SUL DO TEJO!

* A "COMPANHIA NACIONAL DOS CAMINHOS DE FERRO AO SUL DO TEJO", que ficou popularmente conhecida como "Companhia dos Brasileiros", foi a empresa portuguesa que construiu e explorou as ligações ferroviárias entre Barreiro, Setúbal e Vendas Novas. A sua duração foi de apenas sete anos.

* A sociedade que possuia a sua sede no Barreiro, foi fundada no ano de 1854 e nacionalizada pelo estado português, tendo o seu encerramento definitivo ocorrido em 05 de Setembro de 1861. A sua sucessora veio a ser a "Companhia dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste".

* O governo português de então assinou, em Julho de 1854 - concretamente no dia 24 - um contrato com uma sociedade de empresários, para a construção e exploração do Caminho de Ferro do Sul, que seria uma ligação ferroviária entre Vendas Novas e um porto na margem sul do rio Tejo; que, por sua vez, seria ligada a Lisboa por carreiras fluviais. Assim, o estado propôs-se apoiar este projeto com a atribuição de um subsídio de 7$880 (reis, moeda em circulação à data) por cada quilómetro construido, além de assegurar um fornecimento de madeiras gratuito e ainda isentar a companhia de todos os impostos, incluindo os que se usavam na época - sobre máquinas, materiais importados e exploração. Naquele ano (1854) o ponto inicial foi estabelecido no Montijo, mas logo alterado para o Barreiro. Para este desiderato foi formada a "COMPANHIA NACIONAL DE CAMINHOS DE FERRO AO SUL DO TEJO", tendo sido atribuida a concessão em 06 de Dezembro daquele ano, que visava a construção deste troço. Os estatutos daquela companhia vieram a ser publicados a 06 de Fevereiro do ano seguinte (1855).

* De início o ponto escolhido para a construção do porto fluvial recaiu sobre a localidade de Aldeia Galega (o Montijo dos nossos dias), mas o local veio a ser alterado para as proximidades do Barreiro, devido, em parte, às melhores condições naturais oferecidas.

* O primeiro troço deste caminho de ferro - entre Barreiro e Bombel (junto a Vendas Novas), foi  inaugurado a 15 de Junho de 1857, utilizando a bitola de 1,44 metros; sendo a ligação a Vendas Novas concluida em 01 de Fevereiro de 1861. Porém, surgiram,  de imediato, alguns conflitos entre o estado e a companhia, pelo simples fato de esta utilizar serviços normais, ao invés dos expressos para o transporte do correio (então não havia correio azul, nem verde e todo ele era expresso, devendo ser entregue no mãximo de quarenta e oito horas após a sua expedição...hoje ele é entregue logo que possível(!)). Além disto, outro motivo foi o fato de a Companhia do Sueste, que, desde 1860, tinha iniciado a construção da ligação entre Vendas Novas, Beja e Évora, utilizando uma bitola diferente,  o que impossibilitaria a passagem das composições, sendo necessário recorrer-se a um transbordo de passageiros e mercadorias. Por esta altura, José de Salamanca (e Puyol) mostrou-se interessado em obter os direitos de construção do Caminho de Ferro do Sul; razão que levou el-rei Dom Pedro Quinto - que nutria uma acérrima animosidade contra aquele empresário de origem espanhola, consequência de ele já controlar a construção das principais ligações ferroviárias - comunica que a concessão só podia ser alienada para o estado. A 01 de Fevereiro de 1861, foi concluida a construção do troço ferroviário entre o Pinhal Novo e Setúbal, igualmente com a bitola de 1,44 metros. (Bitola: distãncia entre os carris).

* De forma a criar uma única sociedade responsável pela construção e exploração da rede ferroviária ao sul do Tejo, o estado procedeu à aquisição, entre Agosto e 05 de Setembro de 1861, daquela Companhia; tendo os bens e a concessão passado para a posse do estado. As vias e a concessão foram vendidas, no mês de Abril de 1864, à "Companhia do Sueste" que foi, posteriormente, transformada na "Companhia dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste".

 

Publicado em 9 de outubro de 2012.

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Crónica nº 11 / MEDITAÇÃO!

Medito acordado... medito a dormir!

A minha vida é meditação…

Sinto-me constantemente a meditar!

 

Medito se devo trabalhar…

Medito por que trabalho…

Medito se valerá a pena…

Medito o que me irá acontecer…

Medito, torno a meditar…

 

E de tanto meditar,

A meditação é a minha vida!

 

Medito por que nasci…

Medito para que nasci…

Medito por que cresci…

Medito por que rejuvenesci…

Medito, torno a meditar…

 

E meditando,

Cheguei à meditação profunda…

Medito pela família,

Medito pelos amigos e

Medito por todos aqueles que precisam

De um pouco de meditação,

Dos meditadores profundos.

Publicado em 2 de outubro de 2012.

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Crónica nº 10 / COMPANHIA REAL DOS CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES!

* A "COMPANHIA REAL DOS CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES" que ficou conhecida apenas por "Companhia Real", foi uma empresa ferroviária que assegurou a gestão e a construção de diversas linhas no nosso país. Foi constituida em 11 de Maio de 1860 e transformada na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses no ano de 1910.

* Em meados do século XIX, a "Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal" que havia sido contratada para construir uma ligação ferroviária entre Lisboa e Espanha, encontrava-se com sérias dificuldades técnicas e financeiras, atrasando o projeto consideravelmente. O empresário inglês Samuel Morton Peto - que se encontrava a dirigir as obras - foi encarregado de formar uma nova empresa, que substituissse aquela Companhia Peninsular, mas sem sucesso, tendo o seu contrato terminado em 06 de Junho de 1859.
* Assim o governo elaborou novo contrato, em 30 de Julho, com o empresário espanhol José de Salamanca y Mayol, que constituiu a COMPANHIA REAL DOS CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES, para construir a ligação ferroviária das linhas do Norte e Leste; sendo que os respetivos estatutos foram elaborados em 12 de Dezembro e aprovados em 11 de Maio de 1860, embora o decreto que oficializou o ato fosse apenas publicado em 20 de Junho.
* Em 25 de Junho de 1865, a Companhia Real adquiriu os direitos de exploração da Linha do Norte a José de Salamanca; no dia 10 de Novembro, a escritura pública foi outorgada e o troço já construido - Lisboa/Ponte de Asseca - passado para a Companhia, de modo a que esta alterasse a bitola de 1,450 para 1,670 metros.
* Em Janeiro de 1902, já tinha chegado uma das locomotivas encomendadas por esta Companhia Real à casa "FIVES-LILLE" para assegurar os serviços rapidos, encontrando-se, nesse mesmo mês, a ser montada nas oficinas de Lisboa. O relatório do ano de 1901 - por coincidência apresentado nesse mês - reportava que a situação financeira da Companhia era deveras favorável, devido - essencialmente - à queda dos preços do carvão.
* Após a implantação da República Portuguesa em 1910 (no dia 05 de Outubro, feriado a ser extinto), a Companhia Real é extinta, sendo transformada na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.

Publicado em 25 de setembro de 2012.

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Crónica nº 9 / COMPANHIA DOS CAMINHOS DE FERRO DO SUESTE!

* A "SOUTH EASTERN OF PORTUGAL RAILWAY", que ficou conhecida por "Companhia dos Ingleses", "Companhia dos Caminhos de Ferro do Sueste", "Companhia dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste" ou ainda, e simplesmente, por "Companhia do Sueste", foi uma empresa portuguesa, que construiu e explorou os troços entre Vendas Novas, Beja e Évora das Linhas do Alentejo e Évora.

* Com efeito, em 03 de Janeiro de 1860, o governo autorizou a construção e a concessão de uma ligação ferroviária entre Vendas Novas, Beja e Évora, a uma sociedade composta pelos empresários ingleses CHARLES MANGLES, JOHN CHAPMAN e GEORGE TOWNSEND, representada por John Valentine, que formaram a Companhia com a designação em timbre, com as vias a terem uma bitola (distância entre carris) de 1,67 metros, sendo, para esse efeito, atribuído um subsídio de 16.000 réis por quilómetro. O contrato foi oficializado por uma carta de lei em 29 de Maio daquele mesmo ano (1860), sendo que a concessão teria uma duração de noventa e nove (99) anos, podendo o governo resgatá-la, no entanto, ao fim de quinze anos - se isso fosse necessário. Para apoiar o projeto, o governo veio a isentar a Companhia de impostos alfandegários sobre os materiais de construção, durante o período em que decorressem as obras; e, também, sobre o material circulante até dois anos após a conclusão das mesmas. O contrato estipulava que, caso as ligações não se encontrassem concluídas no prazo de três anos, o estado tomaria posse da Companhia. A empresa solicitou, em 19 de Janeiro, que o prazo de resgate fosse alargado de quinze para trinta anos, o que veio a ser concedido.

* Em 23 de Janeiro de 1861, a "Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo", que estava incumbida do troço entre Vendas Novas e Barreiro (do caminho de ferro do sul), completou as obras até Vendas Novas, nas bitola de 1,44 metros. Porém, já a Companhia do Sueste tinha iniciado as obras a partir desta localidade, com a bitola de 1,67 metros, como havia sido acordado com o governo. Consciente dos problemas e inconvenientes do transbordo resultantes desta diferença, o governo resolveu rescindir a concessão à Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo em Setembro desse ano, passando a exploração das antigas ligações desta companhia a pertencer ao Estado. Em 23 de Julho de 1863, são publicados os estatutos da Companhia do Sueste.

* Em 14 de Setembro de 1863, esta companhia concluiu a linha férrea até Évora, sendo que até Beja, foi concluída em 15 de Fevereiro de 1864. Por este fato, em 21 de Abril de 1864 - a título meramente provisório - o governo concedeu-lhe a exploração das antigas linhas da Companhia do Sul do Tejo, pelo montante de 1.008.000$000, ordenando que fosse alterada a bitola para 1,67 metros; para isso autorizou, na mesma data, um subsídio de 18.000 réis por quilómetro, de uma ligação entre a cidade de Évora até à Linha do Leste, e da continuação da linha férrea de Beja até ao litoral algarvio, entrando no território espanhol,  até Sevilha. Este contrato veio a ser aprovado pelas cortes em 30 de Abril do ano seguinte (1865), regulado por uma lei publicada em 23 de Maio e oficializado em 11 de Junho. Concretizada a união, a Companhia começou a alterar a bitola, iniciando-se as obras até Estremoz, à fronteira espanhola e ao Algarve.

* O Estado nacionalizou a Companhia no ano de 1869, tendo sido formado - em 1898 - um órgão governamental,  os CAMINHOS DE FERRO DO ESTADO, para gerir as antigas ligações ferroviárias desta empresa.

Publicado em 18 de setembro de 2012.

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Crónica nº 8 / MATERIAL CIRCULANTE JÁ ABATIDO!

* A "SÉRIE ME 50" foi um tipo de automotora que esteve ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.

* No ano de 1941, a Companhia de Caminhos de Ferro do Vale do Vouga - entidade responsável pela exploração da Linha do Vouga - decide construir mais material circulante para transporte de passageiros, de forma a aumentar os serviços disponíveis. Por este motivo, e entre os anos de 1941 e 1947, foram construídas cinco (5)automotoras nas oficinas do Vale do Vouga, anexas à Estação Ferroviária de Sernada, utilizando motores de camiões da marca "Chevrolet"; o que fez com que esta série fosse também conhecida por este último nome.

* Estas automotoras depressa ganharam aceitação por parte dos passageiros, devido à sua velocidade e comodidade. Na década de 1980 ainda se encontravam ao serviço, não possuindo o autor elementos sobre a data do seu abate de circulação.

* As "ME 52", "ME 54" e "ME 55" foram abatidas ao serviço, restando as restantes duas (as "ME 51" e "ME 53") que se encontram preservadas no núcleo museológico de Macinhata do Vouga, mas sem quaisquer hipóteses de deslocação.

* A lotação total era de trinta (30) pessoas, sendo dez em primeira classe, quinze em segunda e cinco de pé. Eram unidades simples, não sendo possível circularem em dupla. A sua velocidade máxima era de 89 quilómetros/hora. Estiveram afetas ao serviço regional, tendo entrado ao serviço, progressivamente, entre os anos de 1941 e 1947. Usavam a bitola métrica (mil milímetros entre carris), possuindo apenas uma cabine de condução. O seu comprimento era apenas de 8,72 metros, usando um motor Chevrolet D.C.M. 118216.

* Interessante era a forma da sua condução que se assemelhava a um camião, sendo a transmissão efetuada por um Cardan de quatro velocidades e marcha atrás; isto é, possuíam uma maneta e embraiagem. Por fim tinham um volante, tal e qual um veículo rodoviário.

Publicado em 11 de setembro de 2012.

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Crónica nº 7 / COMPANHIA NACIONAL DE CAMINHOS DE FERRO!

* A "COMPANHIA NACIONAL DE CAMINHOS DE FERRO", também conhecida como "Companhia Nacional" (CN), foi uma empresa ferroviária portuguesa extinta, que construiu as Linhas do Tua e Dão, gerindo as Linhas do Corgo e Sabor.

* Em Fevereiro do ano de 1902, o presidente da assembleia geral da Companhia era José Mesquita da Rosa, situando-se a sede na cidade de Lisboa. Ao invés do que acontece nos tempos que correm, o relatório concernente ao ano de 1901 apresentou um balanço positivo, com o valor das receitas a ser muito semelhante ao do ano de 1900, apenas com  um ligeiro aumento nas despesas (podiam copiar o exemplo...)

* Ora temos que, o segundo concurso para a construção e exploração do troço entre as estações ferroviárias do Tua e Mirandela iniciou-se no dia 22 de Novembro de 1883. A única proposta apresentada foi pelo Conde da Foz (Gil Guedes Corrêa de Queiroz, grafia à época), sendo aprovada em 14 de Dezembro de 1884. O trespasse deste projeto para a Companhia Nacional (CN) foi autorizado por um alvará de 01 de Outubro de 1885, que incluía os estatutos daquela empresa. O mesmo alvará autorizou, ainda, o trespasse da construção e administração da Linha do Dão para a Companhia.

* A linha até Mirandela foi aberta à exploração em 29 de Setembro de 1887. Quando o concurso para a construção do troço entre esta localidade e a sede do distrito (Bragança) foi aberto, a Companhia, sem sucesso, procurou obter apoio financeiro para este emprendimento, motivo que levou a não se candidatar a este concurso. Porém, no ano de 1903, obteve a concessão para este projeto, por parte do grande empresário João Lopes da Cruz, sendo a inauguração da linha até Bragança, em 31 de Dezembro de 1906. A linha do Dão foi inaugurada em 25 de Novembro de 1890, tendo esta companhia (em resultado dos bons saldos), em finais do ano de 1901, requerido ao Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria o pagamento da garantia de juro, relativa ao excesso de extensão da Linha do Dão em relação ao inicialmente previsto.

* No ano de 1927, a companhia dos Caminhos de Ferro do Estado (CFE) foi integrada na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses (CP); porém, e devido à falta de capacidade que esta detinha para administrar as linhas de via métrica (vias estreitas) que passaram para a sua posse, celebrou no dia 11 de Março de 1927, um contrato com a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, prevendo o arrendamento das linhas do Corgo e Sabor à Companhia Nacional (hoje seria mais fácil encerrá-las, como aconteceu...). Por tudo isto, novo contrato foi outorgado em 27 de Janeiro do ano seguinte (1928) que confirmou o arrendamento.

* Já no ano de 1945 foi publicada a Lei número 2008, que se destinava a melhorar a cordenação de transportes terrestres, através de - entre outras ações - transferência de todas as concessões ferroviárias para a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses (que assim passou a deter o monopólio ferroviário), sendo a escritura da transferência da Companhia Nacional assinada em 1946, tendo entrado em vigor no dia 01 de Janeiro de 1947, data que corresponde à extinção da CN.

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February 2012

Publicado em 4 de setembro de 2012.

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Crónica nº 6 / COMPANHIA CENTRAL PENINSULAR DOS CAMINHOS DE FERRO DE PORTUGAL!

* A "COMPANHIA CENTRAL PENINSULAR DOS CAMINHOS DE FERRO DE PORTUGAL", conhecida popularmente por "Companhia Peninsular" ou como consta no seu símbolo em inglês "Central Peninsular Railway Company of Portugal", foi uma empresa ferroviária portuguesa, que construiu o troço entre Lisboa e o Carregado da Linha do Norte. Foi fundada pelo engenheiro britânico, Hardy Hislop, em 1852 e extinta no ano de 1857; tendo assim uma duração efémera de cerca de cinco anos.

* Em meados dos século XIX, o governo procurou construir um caminho de ferro entre Lisboa e Espanha; tendo um empresário das terras de sua majestade, Hardy Hislop, apresentado um projeto para essa ligação. No período que mediou de 06 de Maio a 31 de Julho de 1852, o então ministro da Fazenda (equivalente ao nosso hoje Ministério das Finanças), FONTES PEREIRA DE MELO, instituiu um concurso para a construção do primeiro troço desta ligação ferroviária, entre Lisboa e Santarém, tendo a concessão sido entregue - ainda que de forma provisória - à Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal, que havia sido formada pelo referido engenheiro britânico e financiada, maioritariamente, por capitais britânicos. Assim, o contrato definitivo veio a ser assinado em 11 de Maio do ano seguinte, iniciando-se as obras em 17 de Setembro.

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* Em 05 de Setembro de 1855, as obras foram suspensas, derivado a conflitos entre a Companhia e o principal empreiteiro - Waring Brothers & Shaw. Por este motivo o governo tomou posse das obras no dia imediato, retirando a concessão à Companhia. Em Janeiro do ano seguinte (1856), o professor B.  Wattier chega ao nosso país para dirigir a conclusão das obras; neste lapso de tempo o governo procurou chegar a acordo com os empreiteiros, mas sem qualquer sucesso.  A ligação ferroviária até ao Carregado foi inaugurada em 28 de Outubro de 1856.

* Apesar do caminho de ferro ter chegado ao Carregado, e de todo o apoio do estado, a Companhia continuava com diversas dificuldades, não só financeiras como técnicas, o que provocava constantes interrupções nas obras, verificando-se a impossibilidade da ferrovia chegar a Santarém na data prevista (Setembro de 1857), como tinha sido previsto pelo contrato, pelo que o estado suspendeu todas as obrigações com a Companhia  nesse mesmo ano, negociando com o engenheiro e empresário britânico Samuel Morton Peto, para a criação de uma nova empresa ferroviária.

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Publicado em 28 de agosto de 2012.

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Crónica nº 5 / RESUMO DA HISTÓRIA DA LINHA DO NORTE!

 

* Extraídas de várias publicações do acervo do autor e unindo-as iremos ter como resultado o texto infra, que não será uma obra completa, mas tão-somente uma pequena achega...

* Assim, iremos começar por referir as principais estações ao longo da linha, algumas das quais só são servidas pelos "comboios regionais" com paragens, pois quer o "alfa pendular", quer o "intercidades" podem parar em diferentes estações ao longo dos cerca de trezentos e catorze (314) quilómetros de extensão.

* Apenas porque sou do Norte, vou começar do...fim para o início!!! Porto/Campanhã, Vila Nova de Gaia (Devesas), Espinho, Ovar, Aveiro, Pampilhosa, Coimbra-B, Alfarelos/Granja do Ulmeiro, Pombal, Entroncamento, Santarém, Vila Franca de Xira, Alverca, Póvoa, Santa Iria, Gare do Oriente, Braço de Prata e Lisboa/Santa Apolónia.

* A "LINHA DO NORTE" é a principal ligação ferroviária portuguesa; tendo a sua construção e evolução passado por várias fases. O início das obras deu-se a 17 de Setembro de 1853, tendo a inauguração sido efetuada em 05 de Novembro de 1877.

* Recuando-se no tempo até ao século XIX, constata-se que as vias de comunicação no nosso país eram muito deficientes, especialmente as rodoviárias; sendo, por isso, a navegação o principal meio de transporte, sendo esta efetuada pelos rios ou ao longo da costa. Portanto, durante o governo de (António Bernardo da) COSTA CABRAL, foram iniciados os primeiros esforços para a implementação do transporte ferroviário. No mês de Agosto de 1844, Benjamim de Oliveira sugere a construção (com capitais britânicos) de um caminho-de-ferro entre Lisboa e Porto; este projeto foi recusado, porque se pensava que uma ligação em via férrea entre Lisboa e Alcácer do Sal era mais necessária, sendo mais lucrativa.Em Dezembro desse ano, foi formada a "Companhia das Obras Públicas", por iniciativa de José Bernardo da Costa Cabral, com os objetivos, desta empresa, unir, ferroviariamente, Lisboa a Espanha e à rede europeia, e de construir na capital portuguesa, um grande cais para navios transatlânticos. Este projeto veio a ser lançado com o apoio de Dom Luiz I e estabelecia que os passageiros seriam transportados de comboio de toda a Europa até Lisboa, de onde poderiam embarcar em navios com destino às Américas.

* Em 19 de Abril de 1845, o governo português assinou um contrato com a Companhia das Obras Públicas, para a construção e aperfeiçoamento de várias infraestruturas de comunicações no interior do país; tendo uma das cláusulas a especificidade de se referir à implantação de uma ligação em via férrea entre Lisboa e a fronteira com Espanha. Infelizmente, os conflitos políticos que se fizeram sentir no ano seguinte (1846) impediram a concretização deste projeto - que felizmente veio só a ser adiado - pois após o regresso a uma situação mais calma, o interesse por aquela ligação voltou a aumentar com um empresário inglês, Hardy Hislop, apresentado nova proposta para este caminho-de-ferro que implicava a ligação a Espanha através de Badajoz, passando por Santarém. O governo veio a nomear, em 18 de Julho de 1851, uma comissão para analisar este projeto, a qual elaborou, em 20 de Outubro daquele ano, as bases para o concurso entre Lisboa e Santarém.

* Este concurso, organizado pelo então ministro da Fazenda, Fontes Pereira de Melo, teve lugar entre 06 de Maio e 31 de Julho de 1852, tendo a obra sido atribuída - ainda que de forma provisória - à Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal, representada por Hardy Hislop, com uma garantia de juro de 6%. Em 30 de Agosto do mesmo ano, foi criado o Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria, que veio incrementar os projetos de desenvolvimento nacional, incluindo os transportes ferroviários. Em 09 de Dezembro  daquele mesmo ano, Hardy Hislop apresentou ao governo o plano do Engenheiro Rumball para o traçado entre Lisboa e Santarém, que partia do atual Largo do Intendente, com um ramal entre Chelas e Xabregas, para dar ligação ao porto fluvial. No dia 03 de Fevereiro de 1853 foi o projeto aprovado, tendo, no entanto, o ponto de partida sido alterado para o então chamado Cais dos Soldados. Apesar da oposição do Engenheiro White, que previu, desde logo, as dificuldades que iriam surgir posteriormente na expansão da estação, devido à ausência de espaço naquele local, o governo insistiu em que ali fosse construída a estação, assinando o contrato definitivo em 11 de Maio, que foi legalizado em 18 de Agosto; tendo as normas a aplicar na fiscalização da construção decretadas em 05 de Setembro, iniciando-se as obras no dia 17 do mesmo mês, pela sociedade de empreiteiros Shaw & Waring, sediada em Londres.

* Ainda assim, em 05 de Setembro de 1855, as obras foram suspensas devido a desinteligências entre a Companhia Peninsular e os empreiteiros, tomando o governo conta das obras logo no dia seguinte. Em Janeiro de 1856, chega ao nosso país B. Wattier, que era professor de Engenharia na Escola de Paris, já com o objetivo de dirigir as obras, função que inicia em 07 de Fevereiro, assistido pelos seus engenheiros Margiochi e Gromicho Couceiro. O traçado para o Caminho de Ferro do Leste, outorgado pelo engenheiro português Joaquim Nunes de Aguiar - aprovado por Wattier - preconizava a passagem ao sul de Santarém, junto à ponte da Asseca, relegando a travessia do Tejo para Constância. O trajeto após o Entroncamento (então vila) foi elaborado por Wattier, passando por Coimbra, mas sem chegar ao Porto, porque, à época, ainda não se havia decidido a localização da estação naquela cidade. Em Maio, são efetuados, por ordem governamental, vários estudos, sobre a construção dos troços até Espanha e ao Porto, devendo o caminho de ferro até esta cidade nortenha ser construído como um prolongamento da estrada real até Coimbra. Parte da linha, já construída, foi visitada,a 24 de Agosto desse ano por Dom Pedro V, que foi um dos maiores e acérrimos defensores deste meio de transporte. Novamente o governo português tentou chegar a acordo com os empreiteiros (como isto parece ser uma realidade atual...), ser o ter conseguido; adiantando, em 28 de Agosto, 460.000$000 a esta companhia, usando como penhor as ações que detinha em carteira. O trecho até ao Carregado foi, finalmente, inaugurado em 28 de Outubro de 1856,  com uma bitola (distância entre carris) de 1,45 metros, abrindo à exploração no dia seguinte, apenas para passageiros. Os serviços de mercadorias só se iniciaram a 01 de Novembro de 1858.

* A construção do primeiro troço desta linha (Lisboa-Carregado) chegou a empregar três mil obreiros (operários), mas também trouxe vários problemas técnicos e financeiros com a transposição do Rio de Sacavém (hoje o rio Trancão). Pelo fato de a estação ferroviária de Santa Apolónia ainda não estar concluída, foi utilizada uma interface provisória junto ao Palácio Coimbra.

* Ora bem, após a ligação até ao Carregado ter sido concluída, e apesar do apoio financeiro do estado, a instabilidade da empresa concessionária gerava alguns problemas, sofrendo as obras e os estudos várias interrupções. Verificou-se logo a impossibilidade do cumprimento da data estabelecida no contrato, de chegar até Santarém no ano de 1857. Ao governo não restava outra opção que a rescisão com  a Companhia, centrando-se, ele próprio, na construção da ligação até à margem sul do Rio Douro, junto da cidade do Porto. Ainda assim, negociou em Abril de 1857, com o engenheiro e empresário inglês, SAMUEL MORTON PETO, que já tinha efetuado vários projetos ferroviários na América do Norte e Reino Unido. Morton Peto seria o empreiteiro, enquanto que a direção da Companhia seria assegurada pelo engenheiro JOÃO CRISÓSTOMO DE ABREU E SOUSA, como representante do governo. No dia 14 de Abril, o projeto de construção da futura Linha do Norte veio a ser discutido nas Cortes, tendo-se decidido que a construção da ligação ferroviária ate ao Porto, seria dividida em duas fases: de início, deveria ser concretizada a união entre Lisboa a Santarém e Coimbra (a partir do Carregado); de seguida, a ligação entre Coimbra e a cidade do Porto, incluindo a construção de uma ponte sobre o rio Douro.

* O contrato definitivo foi rubricado em 29 de Agosto, comprometendo-se Morton Peto a criar nova companhia, que seria subsidiada pelo estado português em 5500 libras por quilómetro, substituindo a "Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal".  No mesmo dia foi publicado um decreto, que ordenou que o troço entre Santarém e o Porto passasse pelas localidades da Atalaia, Tomar, Pombal, Coimbra, Pampilhosa e Avelãs, sendo que a estação ferroviária  do Porto deveria ser construída na margem sul do rio Douro, ficando o acesso à cidade assegurado através de uma ponte. Desta vez, e apesar de todas as dificuldades encontradas, as obras foram avançando, tendo o troço até às Virtudes sido aberto à exploração no dia 31 de Julho de 1857, até à ponte de Santana em 28 de Abril de Abril do ano seguinte (1858) e até à Ponte da Asseca em 29 de Junho daquele mesmo ano.

* No entanto, os problemas iriam prosseguir, tendo Morton Peto chegado a considerar construir, por sua conta e risco e em três anos, os troços entre Pombal e Vila Nova de Gaia e a ligação até Tomar, deixando de fora, somente o troço entre Tomar e Pombal que seria assegurado pela sua companhia, quando esta estivesse formada. Apesar de o prazo para a criação desta companhia ter sido - mediante a portaria de 13 de Abril - alargado até 31 de Maio de 1859, todos os seus esforços revelaram-se infrutíferos, tendo o contrato sido anulado em 06 de Junho.

* Todos estes contratempos levaram a que o governo contratasse, ainda que de forma provisória, em 30 de Julho, o empresário espanhol JOSÉ DE SALAMANCA Y MAYOR, que, tal com o Morton Peto, já tinha concluído vários projetos ferroviários no estrangeiro. Neste novo contrato era concedido um subsidio quilométrico de 4500 libras para a construção do Caminho de Ferro do Leste, e de 5400 libras  para o do Norte. No mesmo dia, abriu-se concurso para ambos os projetos, que foi firmado em 12 de Setembro a título definitivo com José de Salamanca, que veio a ser o único participante. Nasceu, assim a "Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses" que tinha como objetivos construir e explorar as linhas do Leste e do Norte. No dia 14 de Setembro de 1859, foi redigido novo contrato, estabelecendo que a ligação ferroviária ao Porto deveria partir da Ponte da Pedra ou de outro ponto próximo da linha do Leste, terminando dentro da cidade. A construção deste troço - denominado, oficialmente, como linha do Norte - não deveria ter uma duração superior a cinco anos. No dia 10 de Novembro de 1860, o governo aprovou a escritura pública, o trespasse da concessão para José de Salamanca e a Companhia Real, tendo sido outorgado novo contrato em 20 de Dezembro de 1860 - pois haviam sido verificadas diversas alterações ao anterior. Este último documento estabelecia que o trecho já construído, entre Lisboa e a Ponte da Asseca, deveria ser adquirido pela Companhia Real, alterando-se a bitola de 1,45 para 1,67 metros. O empreiteiro que, até esta data, tinha sido o responsável pela exploração naquele troço, reclamou do ato, mas sem sucesso. 

* Após um período demasiado longo de estagnação, a formação desta Companhia trouxe um novo fôlego aos projetos ferroviários. Com efeito, é construída a Estação Ferroviária de Lisboa-Santa Apolónia, alargada a bitola no trecho já terminado, continuando-se as obras; tendo, em 01 de Julho de 1861, o Caminho de Ferro do Leste chegado até Santarém, e até Abrantes em 07 de Novembro do ano seguinte (1862), atingindo-se a fronteira com Espanha em 24 de Setembro de 1863. Já na Linha do Norte a obra avançou em duas frentes, a partir de Vila Nova de Gaia para sul, atingindo Estarreja em 08 de Julho de 1863 e Taveiro em 10 de Abril de 1864; a outra frente, a partir do Entroncamento, chegou a Soure em 22 de Maio do mesmo ano e a Taveiro em 07 de Julho. Para concluir a linha do Norte só ficava a faltar a quinta e derradeira secção, que respeitava à travessia do rio Douro. Porém, e de início, os lucros de exploração desta linha revelaram-se abaixo do esperado, com a maior parte do tráfego efectuado no regime da pequena velocidade (comboios transvia); sendo uma das fontes principais para este resultado, a falta de ligações rodoviárias até às estações, o que só veio a ser sanado por volta de 1872.

* No dia 25 de Junho de 1865, a Companhia Real assumiu a exploração - que até então se encontrava no poder de José Salamanca. Num acordo, feito por escrito em 27 de Novembro, foi sugerida a localização da futura estação do Porto junto ao Mosteiro de São Bento de Avé-Maria (hoje Praça Almeida Garrett); no entanto, a lei que autorizou esse acordo, em 02 de Março do ano seguinte (1866), ordenou que fosse construída no Campo do Cirne (hoje encontra-se lá o Cemitério do Prado do Repouso). Existiu ainda uma terceira corrente de opinião, defendendo a variante do Seminário, que atravessava o rio mais a montante. Conforme a lei assinada em 1866, a Companhia Real estudou a implantação de uma estação de mercadorias na margem esquerda e o atravessamento do rio Douro, tendo este projeto ficado aprovado em 1869. Porém, e novamente, as já de si, inseguras condições da Companhia ficaram mais deterioradas por uma crise económica em 1869, sendo que as relações com José de Salamanca eram cada vez mais tensas, atingindo o seu clímax no ano de 1872, quando este se  recusou a construir  a última secção da linha, tendo a Companhia sido intimada pelo Estado, segundo a lei que vigorava em 1866.

* Novo diretor veio a ser nomeado para a Companhia Real, agora o engenheiro MANUEL AFONSO DE ESPREGUEIRA, com o propósito de finalizar a Linha do Norte. Para isso, apresentou um projeto elaborado pelo chefe de construção, o engenheiro Pedro Inácio Lopes, no qual era proposta a construção de uma ponte entre a Serra do Pilar e o Monte do Seminário, permitindo um traçado mais adequado para ser ligado às linhas do Minho e do Douro. O governo aceitou este plano, tendo-o submetido às Cortes (hoje o Parlamento) em 05 de Fevereiro de 1873, vindo a ser aprovado no dia 18 do mesmo mês; porém, só em 26 de Fevereiro de 1875 é que foi legalizado - devido a pequenas alterações - sendo o contrato sido elaborado em 06 de Março daquele ano. Devido à aprovação deste plano, parte das obras do anterior projeto - que já se tinham iniciado - foram abandonadas, tendo ainda sido abertos três quilómetros de via, entre Gaia e Gervide (Oliveira do Douro) e um túnel na Serra do Pilar com quatrocentos e cinquenta metros de extensão.

* Desde 05 de Janeiro de 1875 que se haviam iniciado as obras de preparação para a construção da ponte, entregues, por concurso público, a Gustave Eiffel. A montagem da ponte terminou no dia 28 de Outubro de 1877, sendo a inauguração em 05 de Novembro daquele mesmo ano.

* No ano de 1882 começam a circular, entre Lisboa e Madrid, comboios rápidos de passageiros e, no ano  de 1887, iniciou-se o serviço "Sud Express", entre Lisboa (Portugal) e Calais (França). O primeiro troço a ser duplicado, entre Lisboa e o Entroncamento, foi aberto à exploração comercial em 08 de Abril de 1893. 

* No ano de 1870, o engenheiro Thomé de Garamond propôs a instalação na capital portuguesa, de um grande porto marítimo e uma ligação ferroviária entre Lisboa e Colares (Sintra), passando por Cascais e Sintra. Este projeto defendia que o caminho de ferro deveria sair da linha do Norte no Embarcadouro de Leste, junto ao Novo Porto, continuar ate à atual Praça do Comércio - onde seria edificada uma estação - prolongando-se até Sintra, com várias estações no caminho. Este projeto tornou a ser retomado com o Plano Geral das Obras (PGO), publicado em 1874, sendo formada uma comissão para o seu estudo em 16 de Março de 1883. O engenheiro Pedro Inácio Lopes defendeu junto da Associação dos Engenheiros Civis em 1888, a construção de uma ligação férrea - com caraterísticas urbanas - entre as Estações Ferroviárias de Lisboa-San ta Apolónia e Lisboa-Alcântara - ligando à Linha de Cascais - que já se encontrava em construção entre Alcântara e Cascais. No entanto, este projeto não vingou, devido não só aos problemas técnicos na passagem do Dique do Arsenal, como com o receio de que a linha viesse a degradar a estética da Praça do Comércio.

* Finalmente, em Janeiro de 1902, todo o traçado estava equipado com carris de quarenta quilos por metro, exceto o troço entre a Pampilhosa e o Porto. Em Fevereiro, chegou uma remessa de carris fabricados pela casa Ougrée-Marihaye destinados à renovação das vias neste troço e continuar a construção da segunda via entre Vila Nova de Gaia e Espinho. Antes destes, os carris utilizados apresentavam cerca de trinta quilogramas de peso. Já neste ano, se previa a instalação nesta linha de um apeadeiro entre a Estação Ferroviária de Cacia e a Estação de Estarreja (o apeadeiro de Canelas dos nossos dias).

* A via dupla foi inaugurada de Vila Nova de Gaia a Espinho  em 15 de Abril de 1905, até Estarreja em 26 de Novembro de 1906, até Aveiro em 17 de Maio de 1927; de Alfarelos (Granja do Ulmeiro) até Coimbra-B, em 24 de Outubro de 1908, Albergaria (dos Doze) a Pombal em 13 de Maio de 1910, encontrando-se toda duplicada - exceto do Porto a Vila Nova de Gaia - em 20 de Maio de 1929.

* A Ponte de São João entrou ao serviço no ano de 1992, substituindo a única travessia ferroviária sobre o rio Douro, até então existente, a CENTENÁRIA PONTE DONA MARIA PIA, da autoria de Gustave Eiffel, que se mantia em via única.

* O recorde de velocidade ferroviária no nosso país foi batido nesta linha, no ano de 1993, no troço entre as Estações de Espinho e Avanca, tendo a composição formada pela locomotiva elétrica com o número 5601 (série 5600) e três carruagens "Corail" - uma delas adaptada a laboratório - atingido a velocidade de duzentos e vinte quilómetros/hora. Como a velocidade máxima permitida neste trecho era somente de cento e quarenta quilómetros, foram levadas a cabo várias obras na via e na catenária (rede elétrica), de modo a ser possível este teste.             

 * Para terminar o texto, já demasiado longo, uma história recente. Em Janeiro de 2011, chuvas fortes e a falta de proteções junto à via férrea provocaram dois deslizamentos de terras junto ao apeadeiro de Coimbrões (imediatamente a seguir à Estação de Vila Nova de Gaia), que condicionaram a circulação ferroviária em ambas as direções, durante longas horas.

Created by "texasselvagem" in Gondomar, Oporto, Portugal / January.2012

A fotografia pertence ao espólio do autor e representa uma carruagem "corail" que integra os comboios "intercidades".

* Publicado em 21 de agosto de 2012.

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Crónica nº 4 / CAMINHO DE FERRO MINEIRO DO LENA!

* O "CAMINHO DE FERRO MINEIRO DO LENA" foi a designaçao oficial de um sistema ferroviário privado, que operava na LINHA DA MARTINGANÇA Á MENDIGA e seus ramais e que se ligava à rede nacional na Estação da Martingança (linha do oeste). Além da sua função original do transporte do minério desde as "Minas da Barrojeira e Bezerra", também efetuava serviços de transporte de outras mercadorias e passageiros, ao longo do seu trajeto.

CONCESSÃO Á EMPRESA MINEIRA DO LENA 

* Uma portaria datada de 06 de Junho de 1923 autorizou aquela empresa a efetuar a exploração desta linha, podendo a mesma alterar a bitola da via de métrica (mil milímetros entre carris) para seiscentos centímetros; sendo no entanto obrigada a voltar a adotar a linha métrica (original), se o governo assim o exigisse. De fato, a empresa alterou a bitola, de forma a evitar os transbordos entre as minas e a linha; tendo no mês de Dezembro do mesmo ano (1923) pedido ao Ministério do Trabalho licença para realizar serviços de transporte de outras mercadorias e passageiros (fora dos terrenos das minas), como preceituava o Decreto número 9044, de 09 de Agosto de 1923. Duas portarias de 05 e 15 de Janeiro de 1924, deferiram o serviço de mercadorias e as respetivas tarifas; e um alvará de 26 de Setembro de 1925 autorizou a empresa a explorar a linha; sendo que o serviço geral entre as estações ferroviárias da Martingança e da Batalha (distrito de Leiria) se iniciou em 15 de Outubro de 1926.

TRESPASSE PARA A "THE MATCH AND TOBACCO TIMBER SUPPLY COMPANY"

* Tendo a empresa anterior entrado em liquidação, a comissão formada para esse fim, requereu em 06 de Novembro de 1926, que o couto mineiro fosse trespassado para esta nova companhia, assim como a respetiva ligação ferroviária até Martingança. O primeiro pedido expirou, pelo que foi efetuado um segundo, em 30 de Maio de 1927. De conformidade com um despacho ministerial de 08 de Dezembro de 1926 e uma portaria de 13 de Abril do ano seguinte (1927), a concessão das minas e do caminho de ferro foi passada para esta companhia por um alvará de 03 de Junho de 1927.

ALTERAÇÃO DE BITOLA E CONTINUAÇÃO ATÉ Á MENDIGA

* O Decreto número 14866, de 03 de Janeiro de 1928 veio classificar este caminho de ferro como de interesse geral, ordenando a construção de um ramal entre esta linha e o ramal de Rio Maior (já distrito de Santarém). Esta classificação teve por base o Decreto número 13829 que estabelecia uma maior importância às ligações ferroviárias com minas de carvão. Este diploma também integrou estas linhas (juntamente com outras construidas e planeadas nesta região) num grupo de exploração único, cuja gestão foi atribuida à companhia pelo Decreto número 15069, datado de 14 de Fevereiro de 1928. Por este motivo, esta empresa ikniciou as obras de readaptação da Linha do Lena à bitola métrica (seja via reduzida), através do assentamento de um terceiro carril (via algaliada), cuja instalação medeou entre 01 de Maio e 05 de Julho de 1926 (naquela época o primeiro de Maio não era feriado), tendo os carris centrais, da antiga bitola, sido removidos entre 29 de Novembro e 20 de Dezembro do mesmo ano (todos os prazos estipulados foram cumpridos).

* A construção do troço entre o concelho da Batalha e a freguesia da Mendiga iniciou-se em Março de 1926, tendo o troço até ao concelho de Porto de Mós sido aberto à exploração comercial em 11 de Setembro de 1930, incluindo os serviços de passageiros na totalidade da linha.

* O transporte de carvão continuou até ao final dos anos 1938/39, altura em que começou a entrar em decadência, levando ao encerramento da linha (ramal) no final da Segunda Guerra Mundial.

* Publicado em 14 de agosto de 2012.

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Crónica nº 3 / QUEM SOU EU?

 

QUEM SOU EU?

Nesta altura da vida já não sei mais quem sou ... Vê só que dilema !!!

Na ficha de qualquer loja sou CLIENTE,

no restaurante FREGUÊS,

quando alugo uma casa sou INQUILINO,

nos transportes públicos e em viatura particular sou PASSAGEIRO,

nos correios REMETENTE,

no supermercado (e lojas também) sou CONSUMIDOR.

 

Nos serviços sociais sou UTENTE.

Para o estado sou CONTRIBUINTE,

se vendo algo importado sou CONTRABANDISTA.

Se revendo algo, sou VIGARISTA,

se não pago impostos sou SONEGADOR,

se descubro uma maneira de pagar um pouco menos, sou CORRUPTO.

 

Para votar sou ELEITOR,

para os sindicatos sou MASSA SALARIAL ,

em viagens TURISTA ,

na rua caminhando PEDESTRE,

se passeio, sou TRANSEUNTE,

se sou atropelado ACIDENTADO,

no hospital PACIENTE.

 

Nos jornais viro VÍTIMA,

se leio um livro sou LEITOR,

se ouço rádio OUVINTE.

A ver um espectáculo sou ESPECTADOR,

a ver televisão sou TELESPECTADOR,

no campo de futebol sou ADEPTO.

 

Na Igreja católica, sou IRMÃO.

E, quando morrer... uns dirão que sou... FINADO,

outros... DEFUNTO,

para outros... EXTINTO ,

para o povão... MAIS UM QUE DEIXOU DE FUMAR.... BATEU AS BOTAS ...

Em certos círculos espiritualistas serei... DESENCARNADO,

os evangélicos dirão que fui... ARREBATADO...

E o pior de tudo é que, para os governantes sou apenas um IMBECIL !!!

 

E pensar que um dia quis ser EU. SIMPLESMENTE...

* Publicado em 7 de agosto de 2012.

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Crónica nº 2 / O "RAMAL DE RIO MAIOR"

* O "RAMAL DE RIO MAIOR" foi um antigo ramal ferroviário que ligava as minas do Espadanal (no concelho de Rio Maior) ao Vale de Santarém (na linha do norte); chegando a estar planeado o termo da linha em Peniche, com cruzamento com a linha do oeste em Dagorda.

* No início da década de 1940, em plena Segunda Guerra Mundial, o nosso país é confrontado com a necessidade de aumentar a produção nacional de combustíveis fósseis. Para corresponder a essas exigências, o governo promove estudos da bacia de lignites de Rio Maior, que foram  elaborados pelos geólogos João Monteiro da Conceição e Georges Zbyszewski, pelos quais se comprovava a viabilidade industrial daquelas minas; sendo-lhes, assim, atribuído um papel relevante no plano nacional de produção de combustíveis. Neste contexto, em Abril de 1945, é inaugurada a linha férrea Rio Maior-Vale de Santarém (posteriormente denominada por Ramal de Rio Maior), com um imponente cais construído nas imediações do plano de extração das minas, ligando estas à rede ferroviária nacional, precisamente em Vale de Santarém (linha do norte).

* Este linha (ramal) esteve em funcionamento até ao encerramento da "Fábrica de Briquetes das Minas do Espadanal",  no ano de 1965.

* Nos nossos dias são inexistentes vestígios do funcionamento deste ramal.

* Porém, integrada no Plano de Ação para o oeste e lezíria do tejo - cujo termo será em 2014 - estava prevista para funcionar no ano de 2015 uma nova linha ferroviária ligando as Caldas da Rainha (linha do oeste), Rio Maior (futura ligação Lisboa-Porto em alta velocidade) e Santarém (linha do norte, amarrando em Setil), orçamentada em 37 milhões de euros (custos do ano de 2009). Este projeto foi suspenso no ano de 2010, no âmbito da redução orçamental prevista pelo PEC (Plano de Estabilidade e Crescimento) do governo, devido ao fato de um estudo efetuado pela Rede Ferroviária Nacional - Refer - ter determinado que este troço não teria qualquer viabilidade económica (?).

* Publicado em 31 de julho de 2012.

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Crónica nº 1 / TRANSIBERIANO!

* A "FERROVIA TRANSIBERIANA" ou mais simplesmente "Transiberiana" é uma rede ferroviária que liga a Russia Europeia com as províncias do Extremo-Oriente Russo, a Mongólia, a China e o Mar do Japão. É, assim, frequentemente associada com o comboio transcontinental russo que liga centenas de grandes e pequenas cidades russas, quer na Europa quer na Ásia.

* Com 9289 quilómetros (nove mil, duzentos e oitenta nove), com abrangência de oito fusos horários e levando vários dias a completar uma viagem, é o terceiro mais longo serviço ferroviário contínuo do mundo, logo a seguir às linhas Moscovo/Pyongyang (Rússia/Correia) com 10267 quilómetros e a Donetsk/Vladivostok com 9903 quilómetros; porém ambas partilham a ferrovia Transiberiana em muitas das suas rotas.

* Os planos originais e respetivo financiamento para a construção desta ferrovia, para ligar a então capital São Petersburgo à cidade portuária de Vladivostok no oceano Pacífico, foram aprovados pelo Czar Alexandre II naquela capital. O seu filho, Czar Alexandre III, supervisionou a construção, tendo o Czar nomeado pessoalmente Sergei Witte como Diretor dos Assuntos dos Caminhos-de-Ferro no ano de 1889. Já em 1891 o Czar Alexandre III abençoou oficialmente a construção do segmento do Extremo-Oriente da linha em Vladivostok e o primeiro segmento entre Chelyabinsk e Omsk. O Orçamento de Estado Imperial gastou na construção da linha 1,445 mil milhões de rublos (moeda oficial à data) de 1891 a 1913, um recorde, somente superado pelo orçamento militar da Primeira Guerra Mundial.

* No mês de Março de 1891, o futuro Czar Nicolau II e a Imperatriz Alexandra abriram e abençoaram a construção do segmento do Extremo-Oriente durante a sua passagem por Vladivostok, após a visita ao Japão no termo da sua viagem à volta do mundo.

R O T A S

a) - LINHA TRANSIBERIANA: É a rota principal que se inicia em Moscovo (atual capital), passa por Iaropslavl (Volga), Perm (rio Kama), Ekaterinenburg (Urais), Omsk (rio Irtysh), Novosibirsk (rio Ob), Krasnoyarsk (rio Ienissei), Irkutsk (extremidade sul do lago Baikal), Tchita, Blagoveshchenensk, Khabarovsk e finalmente Vladivostok. Não raras vezes, o troço Moscovo-Ioroslav-Kirov é substituído por Moscovo-Vladimir-Nijni-Novgorod-Kirov. A cvostrução durou desde 1891 até 1916, sendo no ano de 2002 a eletrificação concluida. Sensivelmente 30% das exportações russas são efetuadas através desta linha.

b) -  LINHA TRANSMANCHURIANA: Coincide com a anterior até Tarskaya (algumas centenas de quilómetros a leste do lago Baikal). A partir daqui a linha deriva para o sudeste, China adentro, terminando o seu percurso em  Pequim, sendo administrada pelo pessoal russo baseado em Harbin, na Manchúria.

c) - LINHA TRANSMONGLIANA: Coincide com a primeira até Ulan-Ude (margem oriental do Baikal). Aqui, dirige-se para o sul, em direção de Ulaanbaatar, para depois fletir para sudeste, em direção a Pequim (capital chinesa), onde termina.

d) - LINHA BAIKAL AMUR: Só no ano de 1991, esta quarta rota, indo mais longe para o norte foi terminada, após mais de cinquenta anos de trabalhos esporádicos. Inicia-se na a várias centenas de quilómetros a oeste do lago Baikal, passando pelo lago na sua extremidade norte. Chega ao Pacífico (nordeste de Khabarosvsk) em Sovetskaya Gavan. Apesar de esta rota dar acesso à sensacional costa norte do Baikal, ela também passa por algumas zonas de acesso restrito.

Created by "texasselvagem" in Gondomar (Oporto, Portugal), 2012, January.

NOTA DO AUTOR: Devido à complexidade de escrita dos nomes de algumas localidades, pede-se a compreensão para possíveis falhas, embora a revisão tenha sido cuidada.

Fotografia retirada da "internete" livre, desconhecendo-se o seu autor. Uma das várias composições de passageiros do tipo "transiberiano".

Publicado em 24 de julho de 2012.